作者

馬西風(fēng)

技術(shù)市場(chǎng)只有在稚嫩的時(shí)期，才會(huì)出現(xiàn)一家獨(dú)大的局面。而一旦“百家爭(zhēng)鳴”，其實(shí)正代表著已經(jīng)步入了黃金時(shí)代。

  責(zé)編丨石劼

  編輯丨朱錦斌

2022年北京冬奧會(huì)尚未開(kāi)幕，自動(dòng)駕駛業(yè)界曾經(jīng)的“扛把子”Mobileye，已經(jīng)狠狠出了回風(fēng)頭。

1月24日，英特爾展示了其將在北京冬奧會(huì)上投入的諸多新技術(shù)。其中，來(lái)自旗下自動(dòng)駕駛技術(shù)公司Mobileye的安全出行保障系統(tǒng)，尤為搶眼。

根據(jù)媒體報(bào)道，目前北京冬奧會(huì)組委會(huì)以及北京交通局方面，已經(jīng)批準(zhǔn)了總計(jì)500臺(tái)，配備有多家企業(yè)自動(dòng)駕駛設(shè)備的車(chē)輛，投入到場(chǎng)館以及人員輸送服務(wù)中去。其中，就包括安裝了有Mobileye 8 Connect?以及Mobileye Shield＋防撞系統(tǒng)的巴士。

屆時(shí)，所有這些智能車(chē)輛，將一同為全體參賽運(yùn)動(dòng)員、各國(guó)出席官員以及受邀媒體，提供冬奧會(huì)期間的出行服務(wù)。

“車(chē)輛配備的人工智能安全系統(tǒng)，可以利用計(jì)算機(jī)視覺(jué)技術(shù)扮演輔助駕駛的角色。系統(tǒng)會(huì)持續(xù)掃描前方路面，一旦行人或騎車(chē)人進(jìn)入危險(xiǎn)區(qū)域，系統(tǒng)會(huì)實(shí)時(shí)發(fā)出視覺(jué)以及聲音警報(bào)，提醒司機(jī)采取行動(dòng)�！�

▲Mobileye 8 Connect?智能防撞系統(tǒng)

事實(shí)上，對(duì)于Mobileye這種堅(jiān)持純視覺(jué)智能駕駛的企業(yè)而言，其智能駕駛系統(tǒng)在面臨冬季積雪路面等場(chǎng)景時(shí)，仍是具有一定挑戰(zhàn)性的。更何況，北京這座城市，一貫以其交通問(wèn)題而聞名于世。

所以，能夠在北京冬奧會(huì)期間投入使用，對(duì)于Mobileye而言，既是機(jī)會(huì)也是一種挑戰(zhàn)——

成，則進(jìn)一步揚(yáng)名立萬(wàn)，不但企業(yè)能夠一轉(zhuǎn)2020年初以來(lái)的頹勢(shì)，甚至有機(jī)會(huì)進(jìn)一步拿到中國(guó)政府手中的大單。但是若出現(xiàn)重大意外，那么等待這家企業(yè)的，恐怕將會(huì)是相當(dāng)黑暗的未來(lái)。

然而無(wú)論對(duì)于Mobileye還是英特爾，這都是必須要冒的風(fēng)險(xiǎn)，畢竟2022年才剛剛解鎖第一個(gè)月，Mobileye就已經(jīng)接連宣布了好幾件大事，分別和大眾、福特以及吉利汽車(chē)合作（極氪品牌）達(dá)成了合作協(xié)議。

而在北京冬奧會(huì)上的亮相，也意味著這家曾經(jīng)在智能駕駛市場(chǎng)內(nèi)“只手遮天”的Mobileye，在經(jīng)歷了遭到“顯卡生產(chǎn)商”英偉達(dá)長(zhǎng)達(dá)2年的跨界擠壓的慘痛之后，在這個(gè)2022年的伊始，其已經(jīng)下定了翻盤(pán)的決心。

01

曾經(jīng)的王者

2021年末，英特爾曾宣布，將推動(dòng)旗下負(fù)責(zé)智能駕駛的Mobileye，在紐交所獨(dú)立上市。彼時(shí)，市場(chǎng)對(duì)Mobileye估值曾經(jīng)高達(dá)500億美元。

在智能駕駛領(lǐng)域，1999年在以色列成立的Mobileye，堪稱(chēng)是元老級(jí)企業(yè)。外界僅從其企業(yè)名稱(chēng)“汽車(chē)的眼睛”，便能夠理解其具體業(yè)務(wù)。

Mobileye最早是做視覺(jué)算法起家的。主要業(yè)務(wù)，集中在為車(chē)企開(kāi)發(fā)輔助駕駛相關(guān)系統(tǒng)和高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）領(lǐng)域。本世紀(jì)初，Mobileye率先推出了全球第一款智能駕駛芯片EyeQ 1。隨后，EyeQ又經(jīng)歷過(guò)6次迭代，發(fā)展成為一整個(gè)系列。

在智能駕駛領(lǐng)域，將Mobileye稱(chēng)為“元老”并非夸張。某種程度上，將之稱(chēng)為“祖宗”可能都不算過(guò)分。畢竟，目前車(chē)輛智能駕駛系統(tǒng)中的諸多標(biāo)準(zhǔn)和基本功能，例如當(dāng)前各主流ADAS系統(tǒng)標(biāo)配的前防撞警告、車(chē)道偏離警告、盲區(qū)探測(cè)功能，都是由Mobileye率先研發(fā)成功，并定義出標(biāo)準(zhǔn)的。

從公司成立一直到2019年的這20年間，由于頗具前瞻性地把握住了第一波汽車(chē)與人工智能結(jié)合的風(fēng)口，Mobileye利用算法＋EyeQ系列芯片的解決方案，一度獨(dú)占了整個(gè)智能駕駛的市場(chǎng)，幫助眾多車(chē)企實(shí)現(xiàn)了最初階的智能駕駛功能。

一直到2018年，Mobileye其實(shí)都享有全球智能駕駛市場(chǎng)實(shí)際上的壟斷地位。而這種事實(shí)上的壟斷，也一直持續(xù)到“賣(mài)顯卡的”英偉達(dá)決定進(jìn)軍自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)為止。

2020年，英偉達(dá)推出了自動(dòng)駕駛專(zhuān)用芯片Orin，立即引發(fā)了業(yè)界一場(chǎng)“強(qiáng)震”。

震動(dòng)首先來(lái)自于性能方面。Orin芯片性能卓越，單顆算力可達(dá)254TOPS，且能夠多顆聯(lián)合使用，進(jìn)一步增強(qiáng)系統(tǒng)的運(yùn)算能力。此外，長(zhǎng)期“造顯卡”，也使英偉達(dá)在圖形處理方面掌握頗多絕活。

顯而易見(jiàn)的是，這樣一家企業(yè)一旦決定跨界去摻合自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)，必然會(huì)對(duì)原有的行業(yè)格局產(chǎn)生重大沖擊。一時(shí)間，蔚來(lái)、小鵬、理想、威馬、集度、奔馳、沃爾沃，以及上汽集團(tuán)旗下智己系列，先后宣布將采用英偉達(dá)產(chǎn)品。而其中有相當(dāng)一部分，此前曾是Mobileye多年甚至十?dāng)?shù)年的合作伙伴。

更加糟糕的是，英偉達(dá)并沒(méi)有因?yàn)镺rin的成功而裹足不前。

2021年，“皮衣老黃”又再接再厲，推出了具備1000TOPS算力的下一代產(chǎn)品Atlan，并計(jì)劃將在2023年投放市場(chǎng)。

當(dāng)然，對(duì)Mobileye構(gòu)成沖擊的，也不止英偉達(dá)一家而已。事實(shí)上，包括黑芝麻、地平線，以及后來(lái)的華為等中國(guó)科技企業(yè)，也紛紛在2019年至2021年間，拿出各自頗具實(shí)力的智能駕駛芯產(chǎn)品以及配套解決方案。盡管這些企業(yè)的威脅并沒(méi)有英偉達(dá)那么大，但也確確實(shí)實(shí)從Mobileye手中，進(jìn)一步搶走了不少市場(chǎng)份額。

現(xiàn)在，讓我們回過(guò)頭來(lái)談Mobileye的獨(dú)立上市計(jì)劃。正因?yàn)橛猩鲜龅摹扒扒樘嵋�”，所以英特爾在公布上市�?jì)劃以后，市面上傳出了不少唱衰的聲音。

有不少觀點(diǎn)認(rèn)為，Mobileye和很多車(chē)企合作的結(jié)束，代表了昔日自動(dòng)駕駛霸主的地位已經(jīng)被實(shí)質(zhì)性動(dòng)搖了。而想要恢復(fù)昔日的江湖地位，目前看來(lái)近乎是不可能完成的任務(wù)。

之所以說(shuō)“不可能”，部分原因來(lái)自Mobileye硬件產(chǎn)品在性能上的不足。

以去年實(shí)現(xiàn)流片的EyeQ 5為例，其憑借7nm制程實(shí)現(xiàn)了僅僅10w的超低功耗，這部分的性能堪稱(chēng)頂流。但在算力上，EyeQ 5卻只有區(qū)區(qū)24TOPS，在新一代自動(dòng)駕駛專(zhuān)用芯片中處于墊底位置。

▲雖然“唯算力論”沒(méi)必要，但直到2021年還只有24TOPS，也實(shí)在是過(guò)分了

盡管自動(dòng)駕駛各流派重，依靠純視覺(jué)的“重感知”路線對(duì)系統(tǒng)算力要求以低著稱(chēng)，EyeQ 5就當(dāng)前而言也算夠用。但過(guò)低的性能，必然影響到中長(zhǎng)期的升級(jí)問(wèn)題。

此外，Mobileye長(zhǎng)期秉持的軟硬件一體化解決方案策略，也正在成為企業(yè)繼續(xù)發(fā)展的嚴(yán)重掣肘問(wèn)題。

由于Mobileye向與其合作主機(jī)廠提供的軟件系統(tǒng)是“封閉”的，這也就意味著車(chē)企無(wú)法自主對(duì)其算法進(jìn)行修改和調(diào)整，限制了車(chē)企的自主權(quán)。而相較之下，包括英偉達(dá)、黑芝麻、地平線，甚至華為等企業(yè)，提供的卻是定制化算法調(diào)整。

盡管Mobileye拿捏住整個(gè)自動(dòng)駕駛域，將自身利潤(rùn)最大化的意圖可以理解，但這也必然使主機(jī)廠在有其他選擇時(shí)，會(huì)更傾向于考慮給予其更多自主性的合作方。以前是沒(méi)得選，但既然現(xiàn)在有了那么多的選擇，那么為什么還要忍受苛刻的條件，堅(jiān)持在一棵樹(shù)上“吊死”呢？