親自造車：承上啟下的智能駕駛布局邏輯

百度自2000年創(chuàng)立以來，一直都在眺望一個對手與導師，那就是大洋彼岸的谷歌。對汽車布局，百度同谷歌一樣，在自動駕駛、智能座艙等領(lǐng)域都是國際上相對較早入局深耕的玩家。

不過百度與谷歌在汽車領(lǐng)域一個非常突出的戰(zhàn)略差異性，在去年開始出現(xiàn)。天眼查APP顯示，2021年3月2日，由百度與吉利合資的集度汽車有限公司成立，集度品牌至此誕生。

談擎說AI認為，在智能駕駛布局上，百度多出了一個親自下場的要素，而這第二架馬車對于百度智能駕駛的整體之效，似乎是意在發(fā)揮一個承上啟下的作用。

“承上”，就是在ANP賦能主機廠之后，把全領(lǐng)域的AI能力，結(jié)晶在一個自己親自下場打造的汽車品牌中，從而保證百度多元AI價值不流失。

一方面，自從17年陸奇在百度提出ALL IN AI，奔赴AI的星辰大海，就已經(jīng)成為繼百度在移動互聯(lián)網(wǎng)時代掉隊后一股強勁的全新想象力，不過很顯然，想象力不能永遠是想象力。

多年研發(fā)給百度帶來了大量AI技術(shù)積累，即使ANP如今有了賦能傳統(tǒng)車企的用武之地，但是商業(yè)模式＋技術(shù)，雙邊都要硬，通過深度合作式的親自造車，無疑會讓百度更多元的AI能力得到展示。

另一方面，百度的AI投入之大加上All In態(tài)度，注定了其未來造車事業(yè)致力于走上一條長期主義道路。隨著如今越來越多對手技術(shù)實質(zhì)性落地，為了避免起大早趕晚集，百度迫切需要拓寬自己的技術(shù)積累模式。

就比如特斯拉的影子模式，在整車銷量不斷刷新的當下，也會對其后續(xù)研發(fā)更加有利。如果百度不造車，其車端數(shù)據(jù)的積累也可能很快被對手遠超。

在談擎說AI看來，單純走供應(yīng)商模式，對于百度的多元AI布局并不健康，而自己親自造車又會體現(xiàn)出互聯(lián)網(wǎng)公司制造基因的短板。也正因此，百度選擇了折中的方式，即與車企合作造車，既能彌補制造短板，也可以反哺其全方面的AI競爭力長青。

在“啟下”方面，則是用造車來托底Robotaxi這場長期攻堅戰(zhàn)的“高處不勝寒”，以高階自動駕駛技術(shù)反哺造車，不輕易放過新能源汽車拐點即將爆發(fā)的市場機遇。

自動駕駛賽道上從技術(shù)等級來歸類，主要分為兩個派系，一是以特斯拉等主機廠為主的L2起步，遞進式爬坡模式；二是以技術(shù)獨角獸為主的L4起步攀峰模式，其中Robotaxi市場前景最為廣闊，也因此聚集了百度等眾多頭部玩家。

但之所以說Robotaxi“高處不勝寒”，原因在于特斯拉等L2起步的玩家們，如今已經(jīng)不斷開始吞并市場，“大宴賓客”，而另一邊的Robotaxi等高級自動駕駛玩家們，卻仍在商業(yè)模式能否跑通這一問題里鏖戰(zhàn)。

我們不能否認Robotaxi的巨大價值，但再硬核的理工男，面對新能源乘用車20％的拐點將至，大概率也不敢說出毫不心動。

總的來看，百度的第二駕馬車，似乎是意在一方面扛起多元AI能力的價值展現(xiàn)，另一方面，則是為百度騰出手來進軍蓄勢待發(fā)的新能源乘用車市場。

車路協(xié)同：能否承載百度Robotaxi未來十年的想象力？

Robotaxi是整個自動駕駛宏觀賽道上，行業(yè)公認的一塊“硬骨頭”，誰將啃得下無人出租車，則大概率有望成為未來交通的引領(lǐng)者，這也正是百度高階自動駕駛能力的前沿試驗場。

不過前文我們已經(jīng)提到過Robotaxi的“高處不勝寒”，來看一個數(shù)據(jù)，2018年摩根士坦利在一份報告中，對谷歌押注Robotaxi的主力軍Waymo給出了高達1750億美元的估值，而到2021年，根據(jù)投資者網(wǎng)站PitchBook數(shù)據(jù)，Waymo估值已經(jīng)縮水到了約300億美元。

我們再來看百度，同谷歌Waymo一樣，Robotaxi也是百度智能駕駛中最早布局的業(yè)務(wù)之一，但如今不難發(fā)現(xiàn)，在李彥宏明晰了百度智能駕駛“供應(yīng)商＋下場造車”兩個新商業(yè)模式后，Robotaxi已經(jīng)被排擠到了第三位。

這意味著Robotaxi已經(jīng)在百度業(yè)務(wù)群中落寞了嗎？盡管Robotaxi越來越“不受待見”，但百度蘿卜快跑已經(jīng)突破20萬的訂單，給出的答案似乎是否定的。

從去年開始，百度董事長李彥宏就開始屢屢為智能交通“帶貨”，不僅是在去年年末出版了新書《智能交通：影響人類未來10—40年的重大變革》，為了把這事兒講明白，近日李彥宏還在得到上親自授課。

想要實現(xiàn)智能交通，李彥宏提到的一個方案頗值得我們關(guān)注，那就是車路協(xié)同。其實這一方案出于大量重構(gòu)新基建的需求而普遍不被西方國家看好，也因此，這一方案被不少人稱作“中國方案”，不過這一方案，似乎正在帶給百度Robotaxi新的生命力。

接下來我們進一步分析，車路協(xié)同，能否為百度Robotaxi帶來下一個十年的想象力？

先來看一下車路協(xié)同的客觀優(yōu)勢，其實從宏觀層面講，李彥宏在得到上已經(jīng)對其有了一個非常清晰的梳理，在李彥宏看來，智能交通所要解決的問題有三個，分別是“安全、效率和低碳”。

具體怎么理解，則要從技術(shù)角度來分析。車路協(xié)同的對立方案是單車智能，也就是打造聰明的車來代替人類司機駕駛，當前特斯拉、小鵬等絕大多數(shù)主機廠走的正是這條路徑。

不過談擎說AI認為，單車智能方案如果發(fā)展成熟，完全可以實現(xiàn)無限接近于100％的安全性，但由于大量諸如“鬼探頭”、極端天氣等感知局限導致的長尾問題，把最后0．001％式的末端問題解決還需要多久，則很難用時間量化。

車路協(xié)同方案由于擁有了車、路、云的協(xié)同，在感知問題上，就能夠更好地解決單車智能技術(shù)路線中難以避免的局限性。

至此，車路協(xié)同所要做的事情其實已經(jīng)很顯然，就是去解決單車智能0．001％式的遺留問題。這似乎也是為何百度在高階自動駕駛領(lǐng)域，如今不斷押注車路協(xié)同方案。

但當然，盡管前景美好，我們也不可以忽視車路協(xié)同方案所要面臨的巨大挑戰(zhàn)，談擎說AI認為，其當前有著兩方面的主要挑戰(zhàn)。

一是車路協(xié)同方案需要車、路、云三個要素的結(jié)合，那么方案能夠?qū)崿F(xiàn)的基礎(chǔ)首先就是要有聰明的車。在如今不少Robotaxi單車智能的路測中，出現(xiàn)在感知局限以外的“低級失誤”偶有發(fā)生。

也因此，單車足夠智能是實現(xiàn)車路協(xié)同的前提，兩個方案其實存在著一定程度上的包含關(guān)系。在智能汽車還不夠聰明的今天，似乎是意味著真正屬于車路協(xié)同的時代，很可能還需要一些時間。

二是打造車路協(xié)同的產(chǎn)業(yè)協(xié)同性非常復(fù)雜，路段基建問題需要各地政府介入；國家數(shù)據(jù)安全問題需要移動電信等運營商介入；智能化技術(shù)則需要科技企業(yè)來深耕；后期的維護運營，同樣需要各式各樣的企業(yè)和部門參與，在投入上，時間、資金與協(xié)同成本無疑會非常大。

不過就像李彥宏所言，“車路協(xié)同早期建設(shè)的成本肯定高，這個問題我們不用回避它，但交通是一個長期復(fù)雜的問題�！�

談擎說AI認為，從單車智能向車路協(xié)同進化，其實是一個成本雙向傳遞的過程，如果未來車路協(xié)同能夠?qū)崿F(xiàn)，那么搭載昂貴傳感器的汽車成本、傳統(tǒng)筑路基建成本，也會有一個可觀的下降。不過這兩份異常宏大的成本博弈，究竟能否算清，當前仍值得打上一個問號。

可以說，百度的Robotaxi業(yè)務(wù)，是其押注智能駕駛居于最后方的陣營，也集結(jié)了其自動駕駛最前沿的技術(shù)儲備，是百度智能駕駛最具備長期主義價值的一駕馬車。

但是在今天，只有越來越多的協(xié)同性企業(yè)與部門真正愿意投入這場新基建大改造，車路協(xié)同的價值才能夠真正被展現(xiàn)，在這之前，百度仍需厲兵秣馬式的等待。

寫在最后：

智能駕駛是百度深耕多年，具備先機優(yōu)勢且存在巨大市場機遇的業(yè)務(wù)板塊，不過當然，這樣的機遇也同樣與大量挑戰(zhàn)并存，對于今天的百度而言，在智能駕駛這條仍處在早期發(fā)展的賽道中，革命尚未成功，仍需多年的鏖戰(zhàn)與磨練。

談擎說AI認為，其實無論百度在未來是要就智能駕駛做博世這樣的供應(yīng)商，還是親自造車，亦或去啃Robotaxi“硬骨頭”，其戰(zhàn)略的基本盤仍在AI。正是AI技術(shù)多年發(fā)育的競爭力，決定了百度要更傾向于復(fù)合式的進軍智能汽車賽道。

而“三駕馬車”的商業(yè)模式戰(zhàn)略，似乎正是百度在押注智能駕駛時代，經(jīng)過綜合戰(zhàn)略考量后的平衡性優(yōu)化產(chǎn)物。那么這能否承接百度下一個十年的想象力？

也許時間，是最好的答案。

       原文標題 : 財報出爐：百度智能駕駛的“三駕馬車”將駛向何方？