作者：陳曦

排版：橘子洲頭

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前幾日重慶車展，福特�？怂怪懈能囆蜕鲜�，最大的變化是將三缸機換成了四缸機，并且參數(shù)有了一定提升。對此不少車評人表示，終于福特開竅了。

關(guān)注汽車的朋友應(yīng)該已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，這兩年不知不覺中，一些勇于嘗鮮三缸機的車企在接受了市場的教育之后，開始逐漸回歸四缸機，并取得一定的市場效果。

最著名的例子便是英朗。作為上汽通用的利潤奶牛，曾經(jīng)國內(nèi)最暢銷的車型之一，2018年換代搭載三缸機之后，銷量直接崩盤式下滑。

雖然上汽通用隨后祭出了優(yōu)惠大法，但三缸機的“惡名”始終無法讓消費者釋懷。

2020年上汽通用終于妥協(xié)，重回四缸機的英朗銷量也明顯回暖，甚至在當年創(chuàng)下了車型單月銷量新高，可見當初給英朗搭載三缸機是個多么不明智的決定。

目前除上汽通用之外，吉利、福特甚至造車新勢力的理想都開始回歸四缸機。對此消費者自然鼓掌歡迎。

當然也有例外，像寶馬、豐田、本田、日產(chǎn)目前依然“我行我素”，原因大概是搭載三缸機的產(chǎn)品都不是絕對主銷車型。畢竟不是人人有勇氣如上汽通用和福特那樣，用自家的利潤奶牛來做嘗試。

01應(yīng)對排放政策的畸形產(chǎn)物

車企之所以會布局三缸機，其實也是苦于排放法規(guī)的一項舉措。

2015年左右，為了應(yīng)對全球日益嚴苛的排放法規(guī)，新一代三缸機應(yīng)運而生，隨后包括通用、福特、寶馬、PSA、豐田、本田、日產(chǎn)、沃爾沃均拿出了自家的三缸機。其中PSA的1．2T三缸機還榮獲了沃德十佳發(fā)動機稱號。

單純從技術(shù)角度來說，三缸機其實并非如營銷號所言，是為了降低成本的閹割產(chǎn)物，它確實具備技術(shù)突破和創(chuàng)新。

新一代的三缸機運用了當下許多先進的發(fā)動機技術(shù)，其燃燒效率更高，排放更低，動力不輸四缸機，并且體積更小，重量更輕，符合輕量化的趨勢，利于廠商在有限的機艙內(nèi)布置電動機，進而實現(xiàn)電氣化，進一步降低排放。

然而從消費者的體驗角度來說，三缸機有著無法否認和忽視的物理短板——抖動，這也是為何消費者會聞?wù)勅�缸機色變。

針對這個問題，雖然車企花費大量的成本，通過平衡軸、動態(tài)阻尼、偏置配重塊、雙質(zhì)量／偏心飛輪、進氣諧振器，液壓懸置等各種手段進行了抑制，但也僅僅只是抑制，還是無法從根本上消除三缸機一階震動的頑疾。

為此有不少網(wǎng)友評論道，與其花大力氣，高成本去改善三缸機的短板，真不如把這些精力和成本花在四缸機身上。

02插混元年加速三缸機衰敗

消費者不接受三缸機，確實是其快速衰敗的主因。不過促使廠商放棄三缸機的另一個原因，是插混元年的到來。

前文已經(jīng)說過，三缸機誕生的初衷是為了節(jié)能減排，并且被認為比四缸機更適合混動技術(shù)。但事實上，三缸機對比同排量的四缸機，不僅在油耗排放上沒有展現(xiàn)出太大優(yōu)勢，自主插電混動系統(tǒng)的崛起，更是沒有給三缸機一絲絲機會。

以比亞迪DM－i為例，這套插混系統(tǒng)專用的驍云1．5L發(fā)動機就是一臺四缸機，最高熱效率達到43．04％，壓縮比達到15．5，搭載這套系統(tǒng)的秦PLUS DM－i用戶實測高速虧電油耗也就4－5L左右。

吉利也不例外。作為自主品牌中唯一一個全面推廣過三缸機的車企，不但開始將燃油車從三缸機切換為四缸機，在雷神混動系統(tǒng)上，除油電混動還在用三缸機外，插電混動也是四缸機。

其它如長城檸檬DHT、長安藍鯨iDD、奇瑞鯤鵬DHT等自主混動系統(tǒng)均是四缸機。而且本田的銳·混動e＋，豐田的THS－II雙擎E＋也都是四缸機。

由此可見，曾被專家認為最適合混動系統(tǒng)的三缸機本應(yīng)該在插混元年大放異彩，結(jié)果卻是無人問津，這也進一步加快了三缸機的衰敗。

現(xiàn)在我們可以和三缸機說再見了。作為政策倒逼的畸形產(chǎn)物，縱使三缸機應(yīng)用了許多先進技術(shù)，車企也想了很多的營銷手段，但終究還是沒有被消費端接受。有人說三缸機失敗是因為豆腐想賣肉價格，這確實有一定道理，但最根本的原因還是市場變了。當車企以為的和消費者認為的存在分歧時，過去是車企說了算，現(xiàn)在則是消費者說了算。一切不能從消費者立場出發(fā)的技術(shù)和產(chǎn)品，終將得到和三缸機一樣的結(jié)果。

       原文標題 : 三缸機，再見！