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穿越疫情和通脹,Uber運(yùn)氣背后的殺手锏

三不僅僅是第二曲線,外賣業(yè)務(wù)讓公司的“飛輪”轉(zhuǎn)起來(lái)了

憑借疫情期間風(fēng)口,公司的第二曲線--外賣業(yè)務(wù)也已做到了季入百億美元以上的訂單規(guī)模,與第一曲線的打車業(yè)務(wù)從訂單金額占比上接近1:1,從這個(gè)角度來(lái)看外賣業(yè)務(wù)作為第二曲線是相當(dāng)出色的。然而“盈虧同源”,疫情的沖擊促進(jìn)了外賣業(yè)務(wù)(Uber Eats)的翻倍式增長(zhǎng),而在疫情紅利期過(guò)去后,外賣業(yè)務(wù)的增長(zhǎng)也在迅速滑落,到今年二季度訂單金額同比增速已僅為7.5%。與此同時(shí),與Uber打車業(yè)務(wù)在歐美市場(chǎng)普遍占據(jù)龍頭地位不同,外賣業(yè)務(wù)并無(wú)如此強(qiáng)勢(shì)的市場(chǎng)地位。即便僅看美國(guó)市場(chǎng),Uber Eats與其收購(gòu)的外賣平臺(tái)Postmates加總后的市占率也不到30%,更是遠(yuǎn)落后于行業(yè)龍頭DoorDash 55%的市占。

因此,如果把Uber Eats單獨(dú)來(lái)看,作為一個(gè)訂單增長(zhǎng)停滯、未來(lái)增長(zhǎng)前景暗淡、行業(yè)格局不優(yōu)異、長(zhǎng)期盈利能力也不清晰的業(yè)務(wù),從股票市場(chǎng)的角度來(lái)看并非一個(gè)吸引人的標(biāo)的。實(shí)際上,把Uber的打車業(yè)務(wù)單獨(dú)拎出來(lái)看,從2019年至今,打車訂單金額也不過(guò)剛剛恢復(fù)到疫情前的水平,約等于3年基本零增長(zhǎng)。從這個(gè)角度來(lái)看,Uber打車業(yè)務(wù)也就是觸底反彈的邏輯,也并非有吸引力的標(biāo)的。

然而,當(dāng)Uber的打車和外賣業(yè)務(wù)結(jié)合到一起,在疫情期間打車業(yè)務(wù)大幅萎縮時(shí),快速成長(zhǎng)的外賣業(yè)務(wù)替補(bǔ)了缺口;而當(dāng)疫情后外賣業(yè)務(wù)陷入停滯時(shí),打車業(yè)務(wù)又接回了成長(zhǎng)的接力棒。兩相幫扶之下,Uber打車+外賣的訂單金額到今年二季度已達(dá)19年同期的175%,當(dāng)期訂單金額的同比增速也仍有26%。因此,打車+外賣成就了Uber的飛輪效應(yīng),使得公司成為了同時(shí)兼顧抗風(fēng)險(xiǎn)和順周期的稀缺標(biāo)的。

更重要的是,Uber打車和外賣業(yè)務(wù)的飛輪效應(yīng)不僅僅是體現(xiàn)在財(cái)務(wù)角度上,在實(shí)際運(yùn)營(yíng)時(shí)外賣+打車的用戶和司機(jī)也都可相互轉(zhuǎn)換。

在國(guó)內(nèi),外賣服務(wù)和打車服務(wù)是截然不同的形式:一個(gè)是通過(guò)轎車運(yùn)人、一個(gè)是通過(guò)電瓶車大批量配送外賣。

而在國(guó)外,部分外賣也是通過(guò)轎車配送(因?yàn)榕渌途嚯x可以更長(zhǎng),配送費(fèi)更多,能夠負(fù)擔(dān)轎車配送的成本)。因此,Uber平臺(tái)內(nèi)的司機(jī)們能夠在送人或送外賣間自由轉(zhuǎn)換,或在不同的時(shí)間段分別從事兩份工作,從而中賺取更多收入。能幫助司機(jī)獲得更多的收入,也意味著Uber平臺(tái)相比其他業(yè)務(wù)單一的平臺(tái)對(duì)司機(jī)有更強(qiáng)的吸引力。根據(jù)公司的調(diào)查,司機(jī)們?cè)诩嬗写蜍嚭屯赓u業(yè)務(wù)的平臺(tái)上愿意提供服務(wù)的時(shí)間是,單打車平臺(tái)的1.2倍,單外賣平臺(tái)的2倍。

而更多的司機(jī)供給,也意味著Uber能覆蓋更廣闊的地區(qū),滿足更多的客戶需求,提供更有時(shí)效的服務(wù)。根據(jù)公司的披露,Uber平臺(tái)上已有23%的司機(jī)同時(shí)提供打車及外賣服務(wù),還有進(jìn)一步提升的空間。同時(shí),更成熟的打車業(yè)務(wù)也起到了幫外賣業(yè)務(wù)免費(fèi)引流的作用,在2022年出外賣業(yè)務(wù)(Uber Eats)來(lái)自主站的內(nèi)部免費(fèi)流量占比接近20%。

除了司機(jī)能在打車和外賣業(yè)務(wù)間靈活流動(dòng)外,同時(shí)擁有兩項(xiàng)業(yè)務(wù)也提高了消費(fèi)者使用Uber平臺(tái)的次數(shù),提高用戶粘性。據(jù)公司表示,同時(shí)使用兩項(xiàng)業(yè)務(wù)的月活消費(fèi)者在Uber上的支出金額是僅使用打車用戶的6倍、僅使用外賣業(yè)務(wù)用戶的2倍。

總的來(lái)說(shuō),外賣業(yè)務(wù)的意義不僅僅是給公司帶來(lái)了規(guī)?捎^的增量營(yíng)收。從更核心的商業(yè)意義上,是給原本雙邊效應(yīng)就較弱的打車或外賣平臺(tái),提供了更高的訂單密度,使得司機(jī)能賺更多錢、用戶更愿意用、公司也能從服務(wù)有限的消費(fèi)者和司機(jī)中獲取跟多的收入。

四“躺平”蔓延全球科技公司,Uber的利潤(rùn)周期也來(lái)了

除了外賣+打車飛輪效應(yīng)給Uber帶來(lái)的之外,在美國(guó)資本市場(chǎng)大跌,且未來(lái)經(jīng)濟(jì)展望不佳的背景下,各主要線上打車或外賣平臺(tái)也都不約而同的進(jìn)入了降本增效、釋放利潤(rùn)的周期。從下圖可見,無(wú)論是Uber還是打車行業(yè)老二Lyft、或是外賣行業(yè)的老大DoorDash,他們的營(yíng)銷費(fèi)用增速都在持續(xù)下滑,其中Uber和DoorDash更是進(jìn)入了收縮區(qū)間。而當(dāng)公司們縮減投入,不再為市場(chǎng)份額爭(zhēng)個(gè)頭破血流時(shí),可想而知行業(yè)內(nèi)各公司的盈利都會(huì)整體性的提高。

落實(shí)到打車業(yè)務(wù)上,由于用戶需求和司機(jī)供給都在快速恢復(fù),Uber和Lyft通過(guò)大力補(bǔ)貼吸引用戶、留住司機(jī)的需求會(huì)有所下降。反映到財(cái)報(bào)上,公司打車業(yè)務(wù)的變現(xiàn)率(營(yíng)收/訂單金額)也持續(xù)走高,到今年二季度已達(dá)到歷史最高的27%。由于公司的訂單金額口徑是不剔除給與司機(jī)或用戶補(bǔ)貼前的總價(jià),因此變現(xiàn)率的走高的部分原因就是補(bǔ)貼的減少。而對(duì)于外賣業(yè)務(wù),當(dāng)營(yíng)收增速放緩到僅各位數(shù)時(shí),企業(yè)的理智選擇也會(huì)是減少投入并嘗試提高變現(xiàn)。實(shí)際情況下,Uber外賣業(yè)務(wù)的變現(xiàn)率也的確在持續(xù)走高,在二季度已達(dá)19%。

而更高的變現(xiàn)率自然意味著更高的利潤(rùn)空間。公司特有外賣+打車雙業(yè)務(wù)平臺(tái),也給了公司更高的訂單密度,從而帶來(lái)更低的單均后臺(tái)成本(運(yùn)營(yíng)支持等)。再者公司也在主動(dòng)削減營(yíng)銷投入,公司的經(jīng)營(yíng)虧損在持續(xù)縮窄。且按當(dāng)前的趨勢(shì),中短期內(nèi)就有望實(shí)現(xiàn)經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)層面的扭虧為盈。

因此,在美國(guó)加息、市場(chǎng)更偏好盈利之時(shí),Uber也正好處于歷史性扭虧為盈的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。不過(guò)分板塊來(lái)看,目前仍只有打車業(yè)務(wù)能貢獻(xiàn)可觀的折價(jià)和息稅前利潤(rùn)。外賣業(yè)務(wù)的利潤(rùn)還相對(duì)單薄,貨運(yùn)業(yè)務(wù)則可忽略不計(jì)。

不過(guò)雖然Uber當(dāng)前同時(shí)擁有相對(duì)高景氣的beta優(yōu)勢(shì),和自身盈利釋放的alpha周期。但公司當(dāng)前估值相對(duì)基本面是否已具備性價(jià)比,而打車業(yè)務(wù)能否繼續(xù)當(dāng)前的強(qiáng)勢(shì)反彈?外賣業(yè)務(wù)的長(zhǎng)期盈利能力又有幾何?而自Uber成立起圍繞網(wǎng)約車司機(jī)應(yīng)當(dāng)歸類為獨(dú)立合作者(Independent Contractor)還是員工的爭(zhēng)論?以及對(duì)Uber的影響會(huì)有產(chǎn)生什么影響?這些海豚君會(huì)在下篇中主要探討。<正文完>

- END -

本文為長(zhǎng)橋海豚投研原創(chuàng)文章

       原文標(biāo)題 : 穿越疫情和通脹,Uber運(yùn)氣背后的殺手锏

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