2021年4月2日晚，3218架無人機從黃浦江邊升起，于夜空中組成了捷尼賽思的LOGO以及“你好中國”的標(biāo)語，這一創(chuàng)意十足的操作在當(dāng)時打破吉尼斯世界紀(jì)錄，而通過這樣的方式，捷尼賽思高調(diào)地宣布重返中國市場，風(fēng)頭一時無兩。

值得一提的是，這也是捷尼賽思這個品牌第三次“進軍”中國市場。

而在捷尼賽思第三次高調(diào)宣布進駐中國市場兩年半后的今天，這個品牌終是再度“登上熱搜”，不過這次登上熱搜的原因并非銷量的成長，也非這個品牌再破紀(jì)錄，而因為捷尼賽思鬧出了一個不小的笑話——捷尼賽思首席協(xié)調(diào)官李哲當(dāng)面diss中國員工，稱員工自己都不買自己品牌的車，一點品牌感情都沒有，還表示“歡迎”員工離職。

這件事，無論從哪個角度來看，都屬于“車圈佳話”。

不僅如此，在捷尼賽思中國召開的全員大會上，品牌方的人員也是公布了這個品牌在重新入華兩年半以后的成績——累計虧損30億、平均單車營銷費用高達71萬�？梢哉f，在經(jīng)過時長兩年半的練習(xí)之后，捷尼賽思并沒有“成功出道”，第三次折戟中國市場。

三入中國市場，次次潰敗而出

相信如果不是非常熟知車圈各類信息的小伙伴，可能多少都會對捷尼賽思這個品牌感到陌生。

但實際上，捷尼賽思這個品牌的LOGO非常好認，它的LOGO酷似賓利，中間一個“盾牌”，兩側(cè)一對翅膀，與賓利不同的就是，捷尼賽思LOGO的中間并不是一個B，而是捷尼賽思品牌的英文。不過雖說在LOGO設(shè)計上有意無意地向賓利做了靠攏，并且品牌定調(diào)也是韓式豪華品牌，但這個品牌在中國市場上的表現(xiàn)卻遠不如賓利。

2003年，捷尼賽思項目由現(xiàn)代汽車孵化而出，定位為后驅(qū)行政級豪華轎車。在歷經(jīng)三年設(shè)計，并支出了5.33億美元之后，2007年第一代Genesis的概念車才亮相于紐約車展。

而這款被命名為勞恩斯（Rohens）的車型，在韓國本土半年累計斬獲了17027輛的銷量成績，基于這個還算不錯的銷量成績，現(xiàn)代集團在第一時間便瞄準(zhǔn)了中國市場，不過理想很豐滿，現(xiàn)實很骨感，在中國市場的勞恩斯并未如愿以償。

隨后的幾年里，勞恩斯默默無聞。直到2014年，現(xiàn)代汽車集團終于帶著第二代Genesis登陸了北美車展，并于同年再度進駐中國市場，這一次，它將原本勞恩斯的名字改為了捷恩斯，并于2015年11月被現(xiàn)代汽車官宣為獨立品牌。然而改名又獨立的操作，也沒能幫助它在中國市場扭轉(zhuǎn)頹勢。2015年，捷恩斯在華銷量只有可憐巴巴的1016輛，次年更是跌至74輛的谷底，兩次入局中國，甚至連一個名字都沒能留下。

再就是2021年，在上海黃浦江乘著無人機，頂著全新的“捷尼賽思”之名高調(diào)回歸，但效果卻一如往常，短短兩年半累計虧損30億人民幣，2022年整年銷量也僅有1457輛。相比之下，車型在華平均售價超過300萬的“商標(biāo)正主”賓利，2022年在中國都賣了3614輛，可見其捷尼賽思的處境有多么尷尬。

三次入華，次次以虧損告終，甚至到最后連最基本的知名度都沒能打響，用“三過家門而不入”來形容捷尼賽思在華的旅途，竟尤為合適。

品牌調(diào)性難立，韓式豪華終究夢一場

不過要說捷尼賽思旗下車型的產(chǎn)品力，要比同級別的豪華品牌差很多，也不盡然，比如說對標(biāo)寶馬3系、奔馳C級、奧迪A4L的捷尼賽思G70，不僅在價格上有一定的優(yōu)勢，動力上也給得更多，這一點在其在海外市場的成功中得到了印證，G80亦是如此。

據(jù)統(tǒng)計，捷尼賽思在今年9月就已經(jīng)實現(xiàn)了全球銷量破了100萬輛的成績，這100萬成績單的后50萬，僅用了2年零3個月的時間就實現(xiàn)了，增速可以用“遙遙領(lǐng)先”來形容。

具體到國家/地區(qū)市場來看，捷尼賽思品牌2021年在美國的銷量成績就達到了近5萬，而進入2022年這個數(shù)字進一步攀升到了5.6萬輛。在銷量穩(wěn)中有升的同時，捷尼賽思豪華品牌的形象以及定調(diào)，在美國消費者的口中也已經(jīng)得到了認可。那問題來了，為什么捷尼賽思在海外市場能夠如魚得水，而在中國市場卻屢屢碰壁呢？

這點，我們其實從捷尼賽思的品牌定位就能看出些許端倪。在2021年捷尼賽思的上市發(fā)布會上，當(dāng)時品牌中國區(qū)CEO何睿思就曾表示，捷尼賽思的目標(biāo)用戶，是那些年輕、充滿活力，并且追求個性的消費者。

通俗一點說就是，年輕、有錢、有個性。暫且不說這樣的年輕人在購車時是否會為了所謂的“個性”而考慮韓國的豪華品牌，單單就是捷尼賽思車型偏成熟穩(wěn)重的外觀設(shè)計風(fēng)格，就足以大多數(shù)讓大多數(shù)年輕人喪失興趣了。

事實上，真正會在設(shè)計層面欣賞捷尼賽思車型的消費者，多半是中年及以上的消費者群體，但比較尷尬的是，這部分消費群體在購車時并不會將車輛設(shè)計層面的表現(xiàn)當(dāng)做影響購車決策的重要因素。

簡單來說，這部分中年消費者由于閱歷更豐富，在購車時會更趨于理性，會將車輛所屬的品牌、車輛的設(shè)計、配置、實用性、養(yǎng)護成本、附加值等等因素歸結(jié)在一起綜合考量，在經(jīng)歷這樣一圈考核之后，捷尼賽思甚至連二線豪華品牌都不如，又怎能進入最后的備選名單？

再說了，即便消費者是注重品牌不注重產(chǎn)品力的人，連后起之秀都算不上，品牌歷史剛剛20年的捷尼賽思，又怎么跟歷史悠久的BBA、保時捷、路虎等品牌對拼？再加上韓國汽車品牌近幾年節(jié)節(jié)敗退的趨勢，以及韓系在中國汽車市場自帶的負面標(biāo)簽，更是雪上加霜。

可以說，現(xiàn)在的捷尼賽思屬于兩頭不討好，無論是屬于哪一類的消費者，都不會認可其品牌價值，更不會去細品它的產(chǎn)品力。

在定調(diào)尷尬的同時，捷尼賽思第三次進入中國市場的2021年，又恰好是新能源浪潮最為洶涌的一年，彼時的車圈，無論是消費端還是供給端都在發(fā)生劇變，從中低端到高端，自主品牌與許多新勢力近乎實現(xiàn)了細分市場的全覆蓋，這些購車成本更低、養(yǎng)護使用成本更低、用料更高級的新興產(chǎn)品對傳統(tǒng)的豪華品牌汽車造成了巨大的沖擊。

在這樣的情況下，就連穩(wěn)坐豪華車市場的頭部的BBA，都得不斷降價才能保持住市場份額，更別提本就身處二線的林肯、沃爾沃、雷克薩斯、凱迪拉克之流了，它們在大幅調(diào)價之下依舊難以穩(wěn)住銷量；更有甚者，像謳歌、英菲尼迪這些銷量一貫不佳的日系豪華，更是直接選擇了躺平，所以說資歷最淺的捷尼賽思想在這個時間點混出名頭，自然是難如登天。

簡而言之，捷尼賽思的之所以在中國市場節(jié)節(jié)敗退，既有自身的原因，也有大環(huán)境的原因，在這些因素的影響下，捷尼賽思終難“翻盤”！

高管“臨陣”離職，安全問題只靠召回？

縱觀捷尼賽思在中國市場“創(chuàng)業(yè)未半而中道崩殂”的事跡，除了產(chǎn)品定位失誤與生不逢時之外，人事與產(chǎn)品層面同樣也有著巨大的影響。

10月25日，捷尼賽思現(xiàn)任CEO何睿思離職，回顧他在職兩年多的所作所為，只能說捷尼賽思當(dāng)下的如履薄冰，他同樣“功不可沒”。在接管捷尼賽思中國的三年里，何睿思主要的營銷途經(jīng)有連續(xù)三年贊助并與上海時裝周聯(lián)名、開設(shè)高級餐廳等等，這樣的營銷途經(jīng)看似能夠深化品牌的高端形象，但受眾面卻寥寥無幾。

與此同時，在這近三年的時光里，何睿思在渠道方面也近乎毫無作為，自2021年第三次入華至今，捷尼賽思全國僅有16家門店，僅涵蓋了北京、上海、廣州、成都、杭州、南京等特大城市，銷售網(wǎng)絡(luò)十分薄弱。連門店都沒有，何來的知名度？話說回來了，就連賓利在國內(nèi)都有超過40家經(jīng)銷商門店，何睿思乃至整個捷尼賽思這樣的經(jīng)營模式是多么“自視清高”？

而作為自2021年就把控捷尼賽思中國業(yè)務(wù)的一把手，何睿思在離職之時，竟用一句輕飄飄地“尋求其他發(fā)展機會”概括了多年引領(lǐng)虧損的職業(yè)生涯。雖說更換負責(zé)人是許多車企在面對連年虧損時常用的方法，但這般輕描淡寫的“拍拍屁股走人”依然讓人感到唏噓不已。

除去人事層面的漏洞百出之外，捷尼賽思的產(chǎn)品本身，同樣有著各種各樣的問題。5月12日，捷尼賽思官方宣布召回2022年8月24日至2022年12月17日期間生產(chǎn)的部分進口GV60汽車，共計70輛。召回的原因是這批車輛的后橋半軸表面應(yīng)力過大，有可能導(dǎo)致行駛中半軸斷裂，存在嚴(yán)重的安全隱患。

要知道，GV60今年3月18日才在中國正式上市，從產(chǎn)品發(fā)布到召回通報發(fā)布，僅過去了短短的55天。一款剛剛亮相的新車，不到兩個月的時間就出現(xiàn)如此質(zhì)量問題，是不是有理由懷疑捷尼賽思是明知產(chǎn)品還未完善，卻要“趕鴨子上架”？

除此之外，2021年4月，捷尼賽思就曾在美國和韓國大規(guī)模召回了G80和G70兩款車型，2022年7月，又在英國地區(qū)英國召回了大量的GV80；而在今年3月，捷尼賽思又在美國地區(qū)召回了65517輛G80、GV60、GV70和GV80，召回的原因皆與車輛安全方面相關(guān)。

至于新能源產(chǎn)品矩陣，目前的專供中國地區(qū)的捷尼賽思純電GV60以及GV70皆是油改電產(chǎn)品，同樣很難讓消費者提得起興趣。

產(chǎn)品因質(zhì)量問題屢屢召回不說，新能源產(chǎn)品矩陣也沒有什么拿得出手的產(chǎn)品，再加上本就薄弱的品牌力，這樣的組合拳之下，捷尼賽思更難有“出頭日”了。

寫在最后

與包括現(xiàn)代、起亞在內(nèi)的韓系車型一樣，同樣出自“韓門”的捷尼賽思雖然在歐美地區(qū)有著較為不錯的銷量與認可度，但想在中國做出一定的成績，本就有著巨大的阻力，雖說2021年，捷尼賽思表現(xiàn)出來的是一股“明知山有虎，偏向虎山行”的魄力，可時至今日，回望這兩年多的路程，人事暴雷、產(chǎn)品召回、渠道寥寥無幾、虧損不停，當(dāng)初的一往無前的魄力只會讓當(dāng)下的現(xiàn)實更顯得滑稽。

面對這樣的捷尼賽思，只能說，它下次再來中國市場的名字起好了嗎？

       原文標(biāo)題 : 賣不好怪中國員工，捷尼賽思，韓國驕傲？