奇瑞和捷豹路虎加強合作的背后是藏不住的小心思。

在剛過去的618消費大促活動中，除了自主品牌加入到電商促銷活動中，傳統(tǒng)的合資品牌也都紛紛放下身段，一同參與進來。

可以說，這兩年合資品牌的日子并不好過，特別是在自主品牌市場占有率突破50%以后，合資所擁有的市場被大范圍壓縮，除了傳統(tǒng)的家用車市場被攻城略地外，在豪華車市場，頭部的BBA被迫降價保銷量，二線的豪華品牌只能跟著降價。

20萬元的34C已經(jīng)不再是消費者的首選，這些傳統(tǒng)豪華車型都被套上了老舊燃油車的名頭，與新時代消費者的需求變得格格不入。

最先做出改變的是大眾，不只引入了小鵬的技術(shù)，更將推動了奧迪與上汽集團在電動車上的合作，畢竟提起這些豪華品牌的電動車型外除了沒有名氣就只能關(guān)聯(lián)上“韭菜”這個字眼了。

作為英國豪華品牌純正血統(tǒng)代表的捷豹路虎也終于想明白了，面對中國市場只能“師夷長技以制夷”，將與奇瑞的合作深化。

6月19日，捷豹路虎與奇瑞雙雙宣布，雙方簽署戰(zhàn)略合作意向書，擬共同推進全新合作模式，旨在進一步強化其合資公司——奇瑞捷豹路虎的產(chǎn)品矩陣，邁向正在到來的電動化時代。

扎根中國

在傳統(tǒng)印象中，像捷豹路虎這樣的擁有悠久造車歷史的品牌，都有自我的堅持，即使目前捷豹路虎的所有權(quán)都已經(jīng)被印度塔塔集團收購，但依然保持著在英國本土生產(chǎn)主要車型。

例如，捷豹路虎最賺錢的車型攬勝就一直由位于英國的索利赫爾工廠生產(chǎn)，沒有海外代工，在這座已經(jīng)延續(xù)超過半個世紀的工廠生產(chǎn)捷豹路虎最重要的車型本身就是該品牌的一種堅持。

像這樣在生產(chǎn)上都不愿放棄堅持的品牌，很難想到竟然會主動和中國車企奇瑞合作電動車，而且不是過去意義的外方提供技術(shù)，中方企業(yè)負責生產(chǎn)。

根據(jù)合作內(nèi)容顯示，奇瑞捷豹路虎將推出并制造一系列電動產(chǎn)品，搭載奇瑞電動化平臺，使用捷豹路虎授權(quán)的“Freelander神行者”品牌。

要知道，在捷豹路虎內(nèi)部是有自己的電動化平臺，分別是捷豹專屬的純電平臺JEA、EMA純電產(chǎn)品專屬平臺架構(gòu)、MLA豪華電氣化架構(gòu)三大新時代平臺，能夠做到未來對捷豹路虎旗下多種車型和動力方式的兼容。

很難想到，一向自視甚高的豪華品牌會選擇引入外來的平臺技術(shù)，如果說生產(chǎn)的是普通車型還可以理解，畢竟相比于研發(fā)投入不如買技術(shù)更能快速帶來收益。

選擇引進技術(shù)，證明捷豹路虎在電動化上確實出現(xiàn)了大問題，這點從目前市場上的現(xiàn)狀就能看出來。

在電動化轉(zhuǎn)型的浪潮中，捷豹路虎算是少數(shù)跑在前列的車企，早在2016年洛杉磯車展上，捷豹路虎就推出了旗下首款電動汽車捷豹I-PACE概念車，并于2017年末發(fā)布上市。

但是作為首款純電車型，捷豹I-PACE除了高昂的售價外在再也找不出更多產(chǎn)品競爭力，無論是續(xù)航還是智能化程度，都表現(xiàn)得差強人意，更大的問題是在品控上這款車型也意外不斷。

2023年7月，捷豹路虎在中國發(fā)布了車輛召回，將召回2018年至2020年生產(chǎn)的部分進口2019-2020款捷豹I-PACE純電汽車，共計995輛，并且召回原因是部分車輛的動力電池由于制造問題，可能造成電芯內(nèi)部短路，引發(fā)熱過載。極端情況下可能導致動力電池起火，存在安全隱患。

捷豹路虎在電動車消費者最在意的電池安全上，都不能做到完全保證生產(chǎn)安全，注定了其電動化轉(zhuǎn)型的困難。

除了在純電車型上踩雷外，捷豹路虎還在混動車型上試探著中國消費者的底線，捷豹路虎旗下目前在售的新能源車型多數(shù)還油改電車型，增加一套小的電動裝置，滿足中國市場對插電式混動的最低續(xù)航要求即可。

但為了削減增加電池電機帶來的成本增加，在攬勝極光L P300e上竟然搭載了1.5T的三缸發(fā)動機，要知道這是一款官方指導價41.58萬元的車型，中國消費者對于三缸機的不待見可以說是眾所周知，捷豹路虎依然選擇了擺爛，這樣下來的結(jié)果只有一個。

捷豹路虎在中國市場的銷量下滑，根據(jù)車主之家的統(tǒng)計，捷豹路虎的新能源車型占其銷量的比例不足2%，依然是靠著燃油車市場勉強支撐，今年5月銷量累計只有3586輛，同比下滑16%。

可以說在經(jīng)歷了現(xiàn)實的敲打中，大英制造被印度人按下了高昂的頭顱選擇接受中國車企的技術(shù)來推動電動化進程。

廣撒網(wǎng)的奇瑞

根據(jù)外界猜測，和奇瑞汽車董事長尹同躍之前透露出的消息，可以肯定雙方合作的技術(shù)品臺就是奇瑞E0X平臺。

該平臺是奇瑞花費了4年時間、研發(fā)投入達百億元、號稱凝集奇瑞26年技術(shù)積累基于火星架構(gòu)開發(fā)的純電高性能的平臺架構(gòu)。

而基于這個品牌開發(fā)的車型目前有星紀元ES、華為智界S7、星紀元ET和將要上市的華為智界R7四款車型，從市場表現(xiàn)上來看，只有智界S7勉強撐起了面子，但也僅僅只有面子而已。

不論是智界S7還是星紀元ES都沒有帶來理想中的銷量，沒有了銷量就無法靠數(shù)量來分攤研發(fā)成本，百億元的技術(shù)研發(fā)就成為了一場空。

特別是奇瑞與華為合作的智界品牌，就是想要靠著華為的加持，快速實現(xiàn)銷量突破，畢竟有問界在前，講道理是應該不會擔心銷量，而華為也不需要像扶持賽力斯一樣的再從頭做起，有了技術(shù)平臺可以極大的減少前期研發(fā)投入的成本。

但結(jié)果是，智界S7的銷量遲遲難以突破，即使降價再度上市也沒有帶來像問界一般的潑天銷量，目前月交付依然維持在5000輛以下。

奇瑞雖然在今年銷量增長明顯，但是多數(shù)都集中在30萬元以下的產(chǎn)品，甚至是20萬元以下的市場，鮮有豪華車型。

而且華為也將大型豪華純電轎車S9放到了與北汽合作的享界品牌下，智界這邊首款車型既沒有立住，而且奇瑞也和華為前景不夠明朗。

導致奇瑞向上擴張受阻，沒有高收益車型來分攤研發(fā)成本，僅靠星紀元的兩款車型，這百億研發(fā)資金的收回怕是長路漫漫。

剛好一個缺乏技術(shù)，一個需要平攤成本，奇瑞和捷豹路虎再次走到了一起，共同研發(fā)純電車型來面向中國市場，國人聽了倍有面子，捷豹路虎也能在中國市場跟上發(fā)展的步伐，可謂一舉兩得。

事實上，在雙方的合作上還是各有小心思，捷豹路虎并沒有選擇采用現(xiàn)有的品牌矩陣來開發(fā)新車型，而是啟用了2015年停產(chǎn)的神行者品牌，該品牌是捷豹路虎為向緊湊車型市場拓展而打造的品牌，算是平民車型。

這樣的安排可以看出，捷豹路虎方面并不想讓合作太多的影響現(xiàn)有品牌形象，拉低品牌價值，所以采用了全新的品牌。

奇瑞方面則是通過合作，加強了常熟工廠的作用，將目前的未被充分利用的產(chǎn)能釋放出來，盤活產(chǎn)能也算是減少虧損的一種方式，而且未來還能作為出口車型的生產(chǎn)基地來使用，一舉兩得。

當然這都是理想狀態(tài)下的發(fā)展，前提條件是雙方合作的電動神行者能夠獲得一個不錯的銷量，但目前來看，整個豪華汽車市場競爭依然激烈，老牌廠商靠著價格戰(zhàn)還能堅持，捷豹路虎除了攬勝和衛(wèi)士以外，國產(chǎn)車型都在不斷降價求生。

僅想靠著一款純電車型發(fā)家，目前國內(nèi)還沒有那一個品牌成功，即使是大火的小米SU7目前也還面臨著不小的現(xiàn)實問題。

奇瑞與捷豹路虎的這次合作既是新能源市場下的抱團取暖，也是雙方在行業(yè)變革中的自我救贖，效果未知。

       原文標題 : 奇瑞與捷豹路虎的自我救贖