根據(jù)香橙會氫能數(shù)據(jù)庫數(shù)據(jù)，2023年我國燃料電池乘用車銷量為477輛，而2024年1-9月乘用車銷量僅為23輛。

這些企業(yè)推廣氫燃料電池乘用車研發(fā)和推廣的難處在哪里？氫能乘用車的路能否走得通？

10月31日，在重慶由國際氫能燃料電池協(xié)會（IHFCA）和中國汽車工程學(xué)會（China SAE）聯(lián)合主辦的2024國際氫能燃料電池乘用車技術(shù)論壇，推廣氫燃料電池乘用車的全球六大車企代表分別做了分享，披露了很多有價(jià)值信息。

香橙會研究院做了編輯整理，分享如下。

01

上海捷氫科技副總經(jīng)理侯中軍：

氫燃料電池乘用車做到10萬臺級，成本就可以接近純電動(dòng)汽車

中國新能源乘用車滲透率快速增長，從圖中可以看到純電動(dòng)車的滲透率進(jìn)入了一個(gè)平臺期，甚至有微微下降，實(shí)際上是增程式、插電混動(dòng)在上升導(dǎo)致。新能源乘用車特別是純電動(dòng)車的滲透率，在北方、東北、西北地區(qū)相對于南方比較低，這為燃料電池乘用車這種不受低溫影響的技術(shù)路線提供了非常好的發(fā)展空間。

目前上汽燃料電池乘用車三個(gè)架構(gòu)，一個(gè)是早期的 P3的全功率的MIFA的架構(gòu)，第二個(gè)基于新一代P4燃料電力系統(tǒng)全功率架構(gòu)的大型SUV，兩個(gè)的差異主要是整車性能和成本有明顯的變化。第三個(gè)推出增程式氫燃電池增程的架構(gòu)，捷氫科技燃料電池系統(tǒng)為增程式車型專門開發(fā)P4M產(chǎn)品，理念是把燃料電池的功率由全功率型做小，但并不影響它的效率，將燃料電池功率做到50千瓦以下，但通過能量管理策略，讓它在高效的工作期間盡量應(yīng)用在整車工況中，所以整車的經(jīng)濟(jì)性沒有損失。

從成本方面來看，不同的架構(gòu)下，整車的成本有明顯變化，如果采用現(xiàn)有的技術(shù)千臺車輛規(guī)模下，采用增層式的架構(gòu)整車成本可以降低，到10萬臺左右萬臺車輛規(guī)模的時(shí)候可以做到30萬元以下。

現(xiàn)在燃料電池系統(tǒng)是3000元/千瓦左右，如果萬臺級加上技術(shù)進(jìn)步可以做到1200元/千瓦，現(xiàn)在實(shí)際上很多都已達(dá)到，只是規(guī)模提升的問題；如果做到10萬級規(guī)模效應(yīng)下，可實(shí)現(xiàn)700元/千瓦。換個(gè)角度，如果疊加車載儲氫系統(tǒng)因素，用這個(gè)車載燃料電池加儲能系統(tǒng)折算成電量成本。

如圖乘用車燃料電池整個(gè)電源成本，實(shí)際上是2塊6毛/瓦時(shí)，如果做到萬臺級，可以做到1塊2毛/瓦時(shí)，如果做到10萬臺級，可以做到7毛錢/瓦時(shí)，意味著燃料電池汽車不需要想象的百萬輛，其購置成本已經(jīng)非常接近純電動(dòng)（5毛錢/瓦時(shí)左右），這有利于解決燃料電池成本自身買得起的問題。

02

國氫科技總經(jīng)理助理、技術(shù)總監(jiān)陳平：

氫氣價(jià)格25元/公斤，燃料電池乘用車跟純電動(dòng)乘用車全生命周期成本基本持平

參考純電動(dòng)車的發(fā)展，一開始也是在商用車、大巴等方面去定點(diǎn)運(yùn)行示范，但到一定程度上，尤其是近幾年成本迅速下降，以及產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展還是靠乘用車推動(dòng)，所以燃料電池在交通上發(fā)展的話，乘用車是必然選擇。未來燃料電池汽車將與電動(dòng)汽車形成氫電互補(bǔ)的行業(yè)格局，引領(lǐng)市場進(jìn)入百萬級規(guī)模。

如果氫氣價(jià)格達(dá)到25元/kg以下，燃料電池乘用車跟純電動(dòng)乘用車的全生命周期成本基本上能夠持平，此外70兆帕加氫也是成本持平的關(guān)鍵因素。

現(xiàn)階段在氫氣價(jià)格比較高的情況下，增程是更好的選擇，但是未來當(dāng)氫氣價(jià)格低于電的使用，而且加氫方便，可能全功率會有未來的發(fā)展，現(xiàn)階段國氫科技以增程為主，打造系列產(chǎn)品。

今年2月份交通部下發(fā)意見，將國氫科技作為國家燃料電池研發(fā)與氫能交通運(yùn)營平臺應(yīng)用的試點(diǎn)牽頭單位，國氫科技希望以交通強(qiáng)國戰(zhàn)略為契機(jī)，除了推廣商用車，要把乘用車納進(jìn)去，我們正在規(guī)劃在全國找到一個(gè)適合燃料電池乘用車運(yùn)行的地方，相對應(yīng)的政策法規(guī)匹配上，同時(shí)我們的運(yùn)營平臺去推廣如網(wǎng)約車、政府用車等。應(yīng)該是在相對比較寒冷、低溫的環(huán)境下去找適合燃料電池乘用車的市場。

03

深藍(lán)汽車動(dòng)力開發(fā)負(fù)責(zé)人杜長虹建議：

新增示范城市群，要有一個(gè)是以燃料電池乘用車示范為主

深藍(lán)汽車支持在氫燃料汽車上發(fā)展增程式，核心的原因有兩個(gè)，第一個(gè)是現(xiàn)在整個(gè)的增程式新能源車發(fā)展勢頭不錯(cuò)，今年整個(gè)XEV的增速遠(yuǎn)快于EV�；�于新能源XEV做增程式比較容易平滑過渡。因?yàn)樯钐m汽車既有新能源的增程又有油電的增程，因此能夠平滑過渡，開發(fā)SL03和S7的氫燃料版本汽車。

第二個(gè)方面是現(xiàn)在電池成本大幅下降，從三年前的一塊降到了現(xiàn)在的三毛，電芯降到三毛，電池的成本降低之后，在氫燃料電池車型上，降低氫的屬性，提升電的屬性，有利于實(shí)現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)。

從油電增程式的發(fā)展看，其實(shí)市場上增程式車型已廣為大家接受，那么反過來講氫燃料的NVH會更好，響應(yīng)會更快。所以在氫燃料電池成本比電池更貴的情況下，在當(dāng)下發(fā)展增程式是合適的，從長遠(yuǎn)來看，結(jié)合燃料電池乘用車動(dòng)力系統(tǒng)成本趨勢分析，其實(shí)燃料電池增程式乘用車具有持續(xù)競爭力，在燃料電池系統(tǒng)成本快速下降的情況下，燃料電池增程式乘用車與全功率乘用車的系統(tǒng)成本差距會減小，但是燃料電池增程式乘用車始終具備優(yōu)勢。

我們建議要新增示范城市群中，要試點(diǎn)一個(gè)至少一個(gè)燃料電池乘用車示范運(yùn)行為主的城市群。在國家和當(dāng)?shù)卣�府的統(tǒng)籌規(guī)劃和幫扶下，能源企業(yè)、整車企業(yè)和運(yùn)營企業(yè)，打造適合燃料電池乘用車示范運(yùn)行的平臺場景，供全國各地的乘用車企業(yè)展示，探索相應(yīng)的應(yīng)用場景，因?yàn)槲覀儼l(fā)現(xiàn)重慶企業(yè)跑到其他地方示范運(yùn)營獲得補(bǔ)貼很難，希望對乘用車開放促進(jìn)車輛運(yùn)營。

第二個(gè)建議要加快氫能基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，特別是70兆帕加氫站，現(xiàn)在比例非常少，極大限制了氫能乘用車推廣應(yīng)用。

04

東風(fēng)汽車研發(fā)總院副院長史建鵬：

東風(fēng)燃料電池乘用車開發(fā)是基于氫電共平臺技術(shù)

東風(fēng)在現(xiàn)有的純電或者是混動(dòng)的動(dòng)力電池的平臺基礎(chǔ)上，把動(dòng)力電池?fù)Q掉，很好地把儲氫系統(tǒng)放上去，實(shí)現(xiàn)儲氫系統(tǒng)和新能源電車的互換性，在這樣的技術(shù)下，燃料電池乘用車體積儲氫密度能夠提升10%以上，系統(tǒng)成本下降20%以上，整個(gè)泄漏風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)減少20%以上。在現(xiàn)有的很多開發(fā)純電平臺的基礎(chǔ)上，可以很好地將燃料電池的應(yīng)用場景打造進(jìn)去了。

燃料電池和現(xiàn)有的新能源汽車的平臺是公共平臺，還是打造全新的一個(gè)平臺？打造一個(gè)全新的平臺需要約10億元，成本非常高。在這樣的背景下，如何更好地利用現(xiàn)有的這些技術(shù)平臺把新技術(shù)用上去，這對主機(jī)廠而言是一大挑戰(zhàn)。

探索氫-電共平臺，提升平臺共用率，降低氫燃料電池乘用車開發(fā)、驗(yàn)證成本。

05

寶馬中國研發(fā)整車部副總裁丁政平：

2028年量產(chǎn)的氫燃料電池乘用車將采用扁平的儲氫系統(tǒng)

我們認(rèn)為氫能汽車是理想選擇，可以支持快速加氫。因?yàn)榧託漕愃苾?nèi)燃汽車，3-4分鐘之內(nèi)可以100%把氫瓶加滿。另外加熱用能來自于排放，并非來自于電池，相對于純電動(dòng)汽車，更不易受溫度影響。此外，對于一些特殊場景比如拖掛，會導(dǎo)致里程縮短，所以具備快速加氫能力顯得尤為重要。氫燃料電池汽車具備電驅(qū)性和快速加氫兩種特性。純電動(dòng)車和燃料電池車并非作為彼此競爭的技術(shù)對立，兩種零排放的產(chǎn)品可以形成技術(shù)的優(yōu)勢互補(bǔ)。

寶馬已宣布2028年會量產(chǎn)搭載氫能驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的這種產(chǎn)品，而且是在新一代的車型平臺和車輛傳動(dòng)系統(tǒng)上面進(jìn)行開發(fā)的。這個(gè)和現(xiàn)在目前的iX5這款乘用車在下一代技術(shù)上的區(qū)別主要是會采用一個(gè)扁平的儲氫系統(tǒng)，這樣可以利用現(xiàn)有的或者新開發(fā)車型平臺進(jìn)行更高效整合，利用動(dòng)力電池空間。

06

豐田智能電動(dòng)汽車研發(fā)中心（中國）有限公司主查西部志朗：

氫燃料電池乘用車要戰(zhàn)略性地推進(jìn)

加氫站的數(shù)量仍然不足，以日本為例，加氫站數(shù)量167座，但是加油站27,013座。燃料電池車和加氫站的比例為1:46.6，而加油站的車占比是1:2831，因此燃料電池車?yán)�用率非常低�?/p>

在Mirai在中國運(yùn)行過程中，遇到各種問題，其中關(guān)于車輛價(jià)格，車輛價(jià)格高是全球面臨的相同課題，豐田將繼續(xù)研發(fā)新技術(shù)以提升性價(jià)比，但是在普及初期階段還是需要政府補(bǔ)貼，減輕意向客戶的購買負(fù)擔(dān)，實(shí)現(xiàn)與傳統(tǒng)燃油車、混動(dòng)車及電動(dòng)車同價(jià)優(yōu)勢。

加氫困難。北京含70和35兆帕在內(nèi)共有10座加油站，其中灰色部分是僅對內(nèi)部使用無法給一般車輛提供加氫服務(wù)的，或因設(shè)備不適配無法加氫或是加氫站暫停營業(yè)了。在這種情況下，燃料電池商用車、乘用車車輛都在這種比較少數(shù)的加氫站匯集，導(dǎo)致氫氣不足，等待時(shí)間過長等問題。北京經(jīng)常出現(xiàn)加氫等待時(shí)間超過兩小時(shí)的情況。

關(guān)于上牌問題。在北京只有純電動(dòng)汽車享受新能源車不限行的優(yōu)待，燃料電池汽車并沒有享受新能源車的優(yōu)待。

燃料電池乘用車第一個(gè)特點(diǎn)就是加氫時(shí)間短，能量密度高，其續(xù)駛里程很長。要把這個(gè)特長發(fā)揮到最大限，有必要普及70兆帕加氫站。

要解決車輛成本、加氫困難、氫氣價(jià)格和市場認(rèn)知的問題，有必要戰(zhàn)略性的推進(jìn)。在寒冷的地區(qū)集中建設(shè)70兆帕加氫站，并重點(diǎn)推廣行駛里程長的網(wǎng)約車，這樣加氫站的各種問題就找到了解決的方向。在推廣初期階段，希望政府能夠給予車輛、加氫站建設(shè)、氫氣的補(bǔ)貼。

這樣就可以把雞與蛋的關(guān)系變?yōu)榛ㄅc蜜蜂的雙贏關(guān)系。

注:以上分享未經(jīng)嘉賓審閱。

       原文標(biāo)題 : 全球六大車企談氫能乘用車：推廣10萬臺成本即接近純電汽車，建議新增氫燃料電池乘用車示范城市群