造車新勢力暗戰(zhàn):“蔚小理”齊聚港股,“哪威零”謀求上市
3、第二梯隊爭搶上市門票
造車新勢力中,哪吒汽車、威馬汽車和零跑汽車組成的第二梯隊的熱度和名氣相比第一梯隊“蔚小理”似乎要弱一些,但這并不妨礙二梯隊成員的高光時刻接踵而至。
2021年,“蔚小理”的交付量分別為91429輛、98155輛和90491輛,緊隨其后的“哪威零”的交付量則分別為69672輛、44157輛和43121輛。雖然二梯隊在交付量上與一梯隊有著較大的差距,但從同比增速來看,二梯隊的實力和潛力不容小覷。
“蔚小理”交付量的同比增速分別為109.1%、263%和177.4%,作為對比,“哪威零”的同比增速分別為362%、96.3%和320.04%,除威馬汽車外,哪吒汽車和零跑汽車的同比增速遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于一梯隊。
除了在交付量上與一梯隊“掰手腕”外,二梯隊還在積極謀求上市,其中以哪吒汽車的攻勢最為猛烈。
在哪吒汽車背后,站著南寧國資委、宜春國資委、奇虎360和寧德時代等各路資本方。2月21日,哪吒汽車完成了新一輪超過20億元人民幣的融資,投資方包括中國中車集團(tuán)旗下的中車基金和深圳市國資背景的深創(chuàng)投等。據(jù)稱,完成D系列融資后,哪吒汽車的估值超過250億元,并且將于年內(nèi)奔赴港交所上市。
但客觀來看,哪吒汽車與一梯隊還有著不小的差距。在奇虎360入股哪吒汽車時,曾披露了哪吒汽車的財務(wù)數(shù)據(jù):2020年全年,哪吒汽車的總營收為12.97億元,2021年上半年,其營收為16.32億元,凈虧損為6.93億元。
值得一提的是,哪吒汽車的整車毛利率僅有5%,與蔚來最新披露的20.9%整車毛利率相差甚遠(yuǎn)。
同處于二梯隊的零跑汽車雖然沒有反超蔚來,但也一直以三位數(shù)的同比增速向一梯隊發(fā)起沖擊。3月17日,零跑汽車向港交所提交了上市申請書,是二梯隊中首家有望成功登陸港股的造車新勢力。
在二梯隊成員中,威馬汽車的交付量和熱度均處于弱勢地位,不過野心卻不小。2020年,威馬選擇科創(chuàng)板上市,意圖成為“科創(chuàng)板新能源汽車第一股”。但在2021年4月,威馬汽車的科創(chuàng)板上市流程被暫緩,此后再無相關(guān)消息透露。
事實上,對于威馬汽車而言,上市不是可選項,而是必選項。此前披露的上市輔導(dǎo)文件顯示,威馬汽車的財務(wù)數(shù)據(jù)并不樂觀,從2017年-2020年前三季度,威馬汽車的總營收分別為1487.2萬元、7.2億元、17.8億元和16.8億元,同一時期,凈虧損分別為16.96億元、24.53億元、36.08億元和36.49億元。在不到四年的時間內(nèi),威馬汽車?yán)塾嬏潛p約114億元,亟需輸血。
目前,對于“比上不足,比下有余”的二梯隊來說,只有通過上市尋求更多資金來支撐后續(xù)車型的研發(fā),才能夠在激烈的競爭中存活下來。
4、暗戰(zhàn)升級,掘金歐洲
不僅僅局限在中國市場,造車新勢力之間的戰(zhàn)火正向7000公里之外的歐洲市場蔓延。
“在去碳化成為全球共識的當(dāng)下,歐洲各國政府的補貼政策和排放法規(guī)使得新能源汽車的滲透率呈幾何式增長,歐洲市場也因此迅速成為了造車新勢力布局海外市場的戰(zhàn)略制高點。”上述分析人士稱。
除了以蔚來、小鵬汽車、威馬汽車為代表的造車新勢力外,上汽集團(tuán)、東風(fēng)集團(tuán)、比亞迪、奇瑞汽車、吉利集團(tuán)、長城汽車等傳統(tǒng)汽車廠商也都相繼制定了出海目標(biāo)和銷售計劃。
吸引造車新勢力出海的一個重要因素在于,歐洲各國的碳排政策正不斷趨嚴(yán),尤其歐盟頒布《Fit for 55》草案中制定了更加激進(jìn)的減排目標(biāo),要求2030年所有登記注冊的新車的碳排放總量要較2021年降低55%,并且在2035年實現(xiàn)凈零排放。
與此同時,歐洲各國也相繼出臺了強有力的新能源補貼政策,比如在德國,購買新能源汽車的單車補貼最高可達(dá)9000歐元;在愛爾蘭,不僅可以享受到高達(dá)5000歐元的補貼以及5000歐元的增值稅減免,并且還有幾百歐元充電樁補貼。
“歐洲市場有望為造車新勢力帶來新的增長極!鄙鲜龇治鋈耸肯颉柑娇蜕羁萍肌贡硎,歐洲的標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)比中國更為嚴(yán)苛,如果造車新勢力能夠跨越這一門檻,將有利于提高在國內(nèi)及國際上的品牌影響力,進(jìn)而帶動交付量的提升。
但進(jìn)軍歐洲市場并不是一蹴而就的事情。
根據(jù)英國數(shù)據(jù)調(diào)研機構(gòu)JATO公布的統(tǒng)計數(shù)據(jù),2021年全年,在歐洲市場上排名前二的車型分別是特斯拉Model 3和大眾ID.4,緊隨其后的是法系車、美系車、韓系車和德系車。而造車新勢力在歐洲市場上的知名度并不高,綜合實力依舊難以與特斯拉等相匹敵。
除了來自競爭對手的壓力,銷售渠道、售后維修體系等本土化運營也是造車新勢力面臨的一大難題。目前,造車新勢力在海外的銷售大多采取授權(quán)式布局,這種模式雖然有利于快速打開市場,卻制約著品牌的知名度和影響力。
對于雄心勃勃的造車新勢力而言,進(jìn)軍歐洲市場是一條遍布荊棘的路,但同時也是必須要走的路?梢灶A(yù)見的是,2022年造車新勢力之間的暗戰(zhàn)將繼續(xù)升級。
*文中配圖來自:攝圖網(wǎng),基于VRF協(xié)議。
原文標(biāo)題 : 造車新勢力暗戰(zhàn):“蔚小理”齊聚港股,“哪威零”謀求上市
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