3、第二梯隊爭搶上市門票

造車新勢力中，哪吒汽車、威馬汽車和零跑汽車組成的第二梯隊的熱度和名氣相比第一梯隊“蔚小理”似乎要弱一些，但這并不妨礙二梯隊成員的高光時刻接踵而至。

2021年，“蔚小理”的交付量分別為91429輛、98155輛和90491輛，緊隨其后的“哪威零”的交付量則分別為69672輛、44157輛和43121輛。雖然二梯隊在交付量上與一梯隊有著較大的差距，但從同比增速來看，二梯隊的實力和潛力不容小覷。

“蔚小理”交付量的同比增速分別為109．1％、263％和177．4％，作為對比，“哪威零”的同比增速分別為362％、96．3％和320．04％，除威馬汽車外，哪吒汽車和零跑汽車的同比增速遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于一梯隊。

除了在交付量上與一梯隊“掰手腕”外，二梯隊還在積極謀求上市，其中以哪吒汽車的攻勢最為猛烈。

在哪吒汽車背后，站著南寧國資委、宜春國資委、奇虎360和寧德時代等各路資本方。2月21日，哪吒汽車完成了新一輪超過20億元人民幣的融資，投資方包括中國中車集團(tuán)旗下的中車基金和深圳市國資背景的深創(chuàng)投等。據(jù)稱，完成D系列融資后，哪吒汽車的估值超過250億元，并且將于年內(nèi)奔赴港交所上市。

但客觀來看，哪吒汽車與一梯隊還有著不小的差距。在奇虎360入股哪吒汽車時，曾披露了哪吒汽車的財務(wù)數(shù)據(jù)：2020年全年，哪吒汽車的總營收為12．97億元，2021年上半年，其營收為16．32億元，凈虧損為6．93億元。

值得一提的是，哪吒汽車的整車毛利率僅有5％，與蔚來最新披露的20．9％整車毛利率相差甚遠(yuǎn)。

同處于二梯隊的零跑汽車雖然沒有反超蔚來，但也一直以三位數(shù)的同比增速向一梯隊發(fā)起沖擊。3月17日，零跑汽車向港交所提交了上市申請書，是二梯隊中首家有望成功登陸港股的造車新勢力。

在二梯隊成員中，威馬汽車的交付量和熱度均處于弱勢地位，不過野心卻不小。2020年，威馬選擇科創(chuàng)板上市，意圖成為“科創(chuàng)板新能源汽車第一股”。但在2021年4月，威馬汽車的科創(chuàng)板上市流程被暫緩，此后再無相關(guān)消息透露。

事實上，對于威馬汽車而言，上市不是可選項，而是必選項。此前披露的上市輔導(dǎo)文件顯示，威馬汽車的財務(wù)數(shù)據(jù)并不樂觀，從2017年－2020年前三季度，威馬汽車的總營收分別為1487．2萬元、7．2億元、17．8億元和16．8億元，同一時期，凈虧損分別為16．96億元、24．53億元、36．08億元和36．49億元。在不到四年的時間內(nèi)，威馬汽車?yán)塾嬏潛p約114億元，亟需輸血。

目前，對于“比上不足，比下有余”的二梯隊來說，只有通過上市尋求更多資金來支撐后續(xù)車型的研發(fā)，才能夠在激烈的競爭中存活下來。

4、暗戰(zhàn)升級，掘金歐洲

不僅僅局限在中國市場，造車新勢力之間的戰(zhàn)火正向7000公里之外的歐洲市場蔓延。

“在去碳化成為全球共識的當(dāng)下，歐洲各國政府的補貼政策和排放法規(guī)使得新能源汽車的滲透率呈幾何式增長，歐洲市場也因此迅速成為了造車新勢力布局海外市場的戰(zhàn)略制高點。”上述分析人士稱。

除了以蔚來、小鵬汽車、威馬汽車為代表的造車新勢力外，上汽集團(tuán)、東風(fēng)集團(tuán)、比亞迪、奇瑞汽車、吉利集團(tuán)、長城汽車等傳統(tǒng)汽車廠商也都相繼制定了出海目標(biāo)和銷售計劃。

吸引造車新勢力出海的一個重要因素在于，歐洲各國的碳排政策正不斷趨嚴(yán)，尤其歐盟頒布《Fit for 55》草案中制定了更加激進(jìn)的減排目標(biāo)，要求2030年所有登記注冊的新車的碳排放總量要較2021年降低55％，并且在2035年實現(xiàn)凈零排放。

與此同時，歐洲各國也相繼出臺了強有力的新能源補貼政策，比如在德國，購買新能源汽車的單車補貼最高可達(dá)9000歐元；在愛爾蘭，不僅可以享受到高達(dá)5000歐元的補貼以及5000歐元的增值稅減免，并且還有幾百歐元充電樁補貼。

“歐洲市場有望為造車新勢力帶來新的增長極�！鄙鲜龇治鋈耸肯颉柑娇蜕羁萍肌贡硎�，歐洲的標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)比中國更為嚴(yán)苛，如果造車新勢力能夠跨越這一門檻，將有利于提高在國內(nèi)及國際上的品牌影響力，進(jìn)而帶動交付量的提升。

但進(jìn)軍歐洲市場并不是一蹴而就的事情。

根據(jù)英國數(shù)據(jù)調(diào)研機構(gòu)JATO公布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2021年全年，在歐洲市場上排名前二的車型分別是特斯拉Model 3和大眾ID．4，緊隨其后的是法系車、美系車、韓系車和德系車。而造車新勢力在歐洲市場上的知名度并不高，綜合實力依舊難以與特斯拉等相匹敵。

除了來自競爭對手的壓力，銷售渠道、售后維修體系等本土化運營也是造車新勢力面臨的一大難題。目前，造車新勢力在海外的銷售大多采取授權(quán)式布局，這種模式雖然有利于快速打開市場，卻制約著品牌的知名度和影響力。

對于雄心勃勃的造車新勢力而言，進(jìn)軍歐洲市場是一條遍布荊棘的路，但同時也是必須要走的路�？梢灶A(yù)見的是，2022年造車新勢力之間的暗戰(zhàn)將繼續(xù)升級。

＊文中配圖來自：攝圖網(wǎng)，基于VRF協(xié)議。

       原文標(biāo)題 : 造車新勢力暗戰(zhàn)：“蔚小理”齊聚港股，“哪威零”謀求上市