文|熔財經(jīng)

作者|Kinki

月中,交通運輸部發(fā)布了要求網(wǎng)約車平臺企業(yè)規(guī)范自主定價行為、降低過高的抽成比例,加強與駕駛員之間的溝通協(xié)商,設(shè)定抽成比例上限,保障駕駛員的合理勞動報酬等內(nèi)容的指導意見。

可見,自滴滴火速上市,卻因違規(guī)收集使用個人信息而遭下架一事后,相關(guān)部門對網(wǎng)約車行業(yè)的監(jiān)管力度,正在逐步加大。

而對于同處在網(wǎng)約車這個江湖,卻主攻順風車業(yè)務(wù)的嘀嗒出行來說,在滴滴下架,網(wǎng)約車強監(jiān)管的窗口期內(nèi),此時此刻,或正是另一個機會。

事實上,嘀嗒出行比滴滴更早提交上市申請,去年10月,嘀嗒出行向港交所遞交IPO申請,半年后招股書“失效”,嘀嗒出行又在5天后提交了新版招股書�？上�,至今仍未有關(guān)于其上市的后續(xù)消息,嘀嗒出行充滿波折的“上市夢”,時至今日又是否更近了呢?

01 網(wǎng)約車市場老二,嘀嗒為何著急上市

嘀嗒出行(下稱“嘀嗒”)成立于2014年,崛起于2018年。2018年,滴滴順風車因出現(xiàn)“致命事件”而全面下架整改,嘀嗒抓住了滴滴在順風車空白的這段時間迅速崛起,填補了滴滴在順風車市場的空白,成為順風車市場的第一大品牌。

可以說,嘀嗒成功壯大的秘訣,一在于自身區(qū)別于網(wǎng)約車業(yè)務(wù)的“錯位競爭”,其二,也有一定的運氣成分在。

抓住順風車機遇的嘀嗒,經(jīng)營數(shù)據(jù)在18年后大幅改善,18年仍虧損10．67億元的嘀嗒,在19、20年分別盈利3．16億元和3．43億�？梢哉f,嘀嗒是網(wǎng)約車平臺中最早實現(xiàn)盈利的,而這也與其輕資產(chǎn)模式有關(guān)。

與滴滴等網(wǎng)約車平臺不一樣,一直深耕順風車和出租車兩大賽道的嘀嗒,更像是一個信息撮合平臺,因此,嘀嗒無需像其他網(wǎng)約車平臺那樣,需要在組建車隊、獲取營業(yè)執(zhí)照等項目上投入成本,嘀嗒順風車每單收取的服務(wù)費,就是它的利潤。

17-20年,嘀嗒的平均服務(wù)費率持續(xù)增長,分別為3．7%、4．1%、6．3%及8．7%,而這也是嘀嗒營收猛漲然后扭虧為盈的原因。

但也因為如此,嘀嗒對順風車業(yè)務(wù)收入的依賴逐漸加大,從營收結(jié)構(gòu)來看,順風車服務(wù)費、出租車服務(wù)費、廣告及其他服務(wù)是嘀嗒營收的三大來源,順風車平臺收入在總營收中的占比最大,從17年的56．6%,一直增加至去年的89．2%,最高達91．9%。

但是,過度依賴順風車業(yè)務(wù)也讓嘀嗒缺乏護城河,也帶來了一些隱憂。

首先,是追趕者,競爭敵手的加速導致順風車市場的空間被擠占。在網(wǎng)約車行業(yè),嘀嗒不是沒有追趕者,哈啰出行、首汽約車、曹操出行等平臺均布局了順風車業(yè)務(wù),而滴滴也在去年1月重啟了滴滴的順風車業(yè)務(wù)。

此外,滴滴在恢復順風車運營的同時開發(fā)出主打低價快車服務(wù)的“花小豬打車”,這無疑削弱了順風車因低價而受到歡迎的優(yōu)勢。

從嘀嗒的用戶體量來看,在19年的高增之后,從20年開始已有所萎縮,去年底用戶數(shù)據(jù)較19年底,減少了1155萬人。而相比較之下,滴滴去年的用戶體量則比19年增加了3956．6萬人。

其次,順風車的安全成本也在大幅增加。自18年滴滴順風車的“致命事件”后,嘀嗒的安全成本也在逐年大幅攀升,從18年的100萬元增加至去年的1196萬元。

事實上,近年來關(guān)于順風車行業(yè)的負面新聞并不少,比如司機中途修改車費、中途沒經(jīng)過乘客同意捎帶其它人等等,司機跟乘客之間的糾紛投訴事件,屢屢發(fā)生。

即便已是順風車行業(yè)的老大,安全和監(jiān)管問題始終都是懸在嘀嗒頭上的一把劍。目前,順風車的監(jiān)管仍有一定的模糊地帶,但隨著網(wǎng)約車市場監(jiān)管的逐漸成熟,順風車的監(jiān)管,也不會遠了。

而嘀嗒尋求上市,則能在一定程度上緩解這些焦慮。

一方面,面對如滴滴這樣強大的對手,“流血補貼”的惡戰(zhàn)將難以避免,特別是對于整個網(wǎng)約車行業(yè)來說,“補貼惡斗”一直都有先例。

另外,不管是補貼成本、還是安全成本,背后都需要強大的資金支持,而上市,正是嘀嗒引入更豐富現(xiàn)金流入的好途徑。

另一方面,尋求上市也有望增加嘀嗒目前的護城河。通過上市,嘀嗒有望引入新的合作伙伴,或借此機會向市場輸出新的故事,這些都能緩解嘀嗒過度依賴順風車業(yè)務(wù)的尷尬。同時,通過引入資金,嘀嗒也有機會像滴滴一樣,開發(fā)更多如代駕、同城快遞、金融等的業(yè)務(wù)模塊。

這么看來,嘀嗒著急上市,希望通過登陸資本市場尋求助力和加持,也就不難理解了。

02 安全和賺錢,緣何兩難?

不過,嘀嗒自身也未必不明白目前所處這“前有狼后有虎”的市場環(huán)境,主營業(yè)務(wù)單一和行業(yè)監(jiān)管風險,一直都是嘀嗒的弱點,“安全”和“賺錢”兩難,也一直是順風車行業(yè)的困境。

順風車行業(yè)的“安全”問題,根源在哪里?

簡單來說,順風車本質(zhì)是一門C2C生意,司機和乘客都是平等的,司機并非運營服務(wù)方,所以在控制司機準入門檻上,很難用統(tǒng)一的資質(zhì)和服務(wù)標準來要求司機方。

偏偏順風車業(yè)務(wù)的賺錢模式,便離不開司機這一核心。

先從收入端來看。順風車服務(wù)費是嘀嗒收入的主要來源,我們對比一下滴滴的抽成比例,根據(jù)《豹變》梳理,滴滴在18-20年的平均抽傭比例分別為26%、19．8%、17．2%,比嘀嗒的4．1%、6．3%及8．7%高出不少。

那嘀嗒能否按滴滴的標準來提高服務(wù)費率?答案是很難。因為兩者的商業(yè)模式不同,在順風車的輕資產(chǎn)模式之下,車輛維護費用由私家車主自行承擔,自然抽成也會高一點。

再者,服務(wù)費抽成比例越大,司機便賺得越少,而司機的服務(wù)水平往往跟收入水平成一定比例。此前長沙貨拉拉事件,起源也是乘客拒絕采用付費搬運服務(wù),司機對此抱有怨氣,才在雙方?jīng)]有溝通下更改路線,導致悲劇的發(fā)生。

可見,嘀嗒在再往上提高服務(wù)費率的空間并不大。加上,文初提及8月交通運輸部已發(fā)布關(guān)于“降低過高的抽成比例”的 指導意見,意味著網(wǎng)約車平臺調(diào)整抽成是大勢所趨,此時嘀嗒不但不能提價,反而該適當降低服務(wù)費了。

再從成本端來看。作為信息撮合平臺,嘀嗒的成本投入主要以銷售費用為主,其中用戶獎勵(司機與乘客補貼)、客服外包開支、營銷推廣開支三者是支出大頭。

但隨著18年銷售費用的下降,特別是用戶補貼這一塊的下降,嘀嗒順風車用戶的活躍度也有所下降了。司機的應(yīng)答率從2018年的67．7%下降到了2020年的43．5%,活躍用戶的體量在去年也明顯降低。

可見,銷售費用始終不能降得太低,而是要保持一定的平衡,否則,隨著司機規(guī)模的減少,則會更不利于司機素質(zhì)的保持。

所以說,“安全”限制了嘀嗒的收入,也指向了更高的補貼支出和安全支出。那么,嘀嗒要怎么“創(chuàng)收”?