文 / 七公

出品 / 節(jié)點(diǎn)商業(yè)組

比亞迪一時(shí)無(wú)兩，王傳福春風(fēng)得意。

近日，在集團(tuán)2022年財(cái)報(bào)交流會(huì)上，一向低調(diào)、內(nèi)斂的“技術(shù)狂人”突然風(fēng)格迥異，不僅對(duì)新能源汽車侃侃而談，還說(shuō)了很多行業(yè)內(nèi)沒(méi)人敢說(shuō)的大實(shí)話，尤其直白、坦率地發(fā)表了他對(duì)自動(dòng)駕駛（無(wú)人駕駛）的看法。

王傳福認(rèn)為，自動(dòng)駕駛就是被資本裹挾的虛頭巴腦的東西，都是忽悠，高級(jí)輔助駕駛才是未來(lái)的發(fā)展方向。

無(wú)人駕駛就是扯淡

本質(zhì)是一款輔助駕駛的高級(jí)配置

“一開始是被資本裹挾，所以沒(méi)人指出它的缺點(diǎn)，某些廠商不斷吹噓到哪一年實(shí)現(xiàn)多少自動(dòng)駕駛，現(xiàn)在時(shí)間到了，包不住了，謊言圓不下去了，市值下跌了，然后就逐漸回歸理性了。”

“我是實(shí)實(shí)在在搞戰(zhàn)略的，我看的比誰(shuí)都清，我們有幾萬(wàn)名工程師在探索這個(gè)東西到底行不行，這條路到底通不通，我不清楚嗎？我們比亞迪走的每一條戰(zhàn)略不都是對(duì)的嗎？難道在這上面會(huì)錯(cuò)嗎？”

……

對(duì)于自動(dòng)駕駛，王傳福的這番長(zhǎng)篇大論，被不少人視為車圈難得的“人間清醒”。

之所以語(yǔ)出驚人，王傳福的理由滿溢說(shuō)服力。

圖源：比亞迪官網(wǎng)

首先，技術(shù)面臨重大挑戰(zhàn)：生產(chǎn)線搞智能化、無(wú)人化尚且很難，何況盤根錯(cuò)節(jié)、應(yīng)用場(chǎng)景多變的無(wú)人駕駛。

當(dāng)代工業(yè)化制造，把大量重復(fù)性、模式化、客觀性的工作交給機(jī)器完成，是降本增效、創(chuàng)收創(chuàng)利的絕佳途徑。

然而，現(xiàn)實(shí)處境遠(yuǎn)比想象的要龐雜、細(xì)碎。就拿比亞迪來(lái)說(shuō)，擁有66萬(wàn)員工，要發(fā)工資，要繳社保，要提供住宿，負(fù)擔(dān)極重。能不能通過(guò)產(chǎn)線無(wú)人化替代？答案是不能。

王傳福覺(jué)得，連固定的東西都搞不定，更別提比這個(gè)難幾萬(wàn)倍的無(wú)人駕駛了。與其投入大量資金去研發(fā)無(wú)人駕駛，不如將精力集中在提高產(chǎn)線的無(wú)人化水平上。這樣一來(lái)，不僅能極大地開源節(jié)流，又避免了法律法規(guī)和道德倫理等方面的問(wèn)題。

其次，責(zé)任主體花落誰(shuí)家?

本次發(fā)布會(huì)上，王傳福給出了一組數(shù)字：全球每年因車禍死亡110萬(wàn)人，深圳每月因車禍死亡24人；比亞迪在深圳的市占率很高，達(dá)到24%。

按照比例分配，這當(dāng)中肯定有不少是比亞迪的車造成的。但實(shí)際上，因?yàn)楫a(chǎn)品轉(zhuǎn)向和制動(dòng)符合法規(guī)，公司并沒(méi)有接到任何投訴電話；若換成自動(dòng)駕駛，這種情況就如大胡子吃糖稀—扯不清楚，責(zé)任誰(shuí)來(lái)承擔(dān)？政府和廠家肯定都不愿意，消費(fèi)者沒(méi)有坐在駕駛位，也不可能承擔(dān)責(zé)任。

再者，110萬(wàn)種死亡工況，誰(shuí)來(lái)模擬？誰(shuí)來(lái)做相關(guān)設(shè)備？

而這也是一直以來(lái)業(yè)界在無(wú)人駕駛領(lǐng)域探討最激烈的話題之一。

然而，時(shí)至今日，世界各國(guó)尚無(wú)針對(duì)無(wú)人駕駛汽車發(fā)生交通事故時(shí)的完善法規(guī)。也就是說(shuō)，當(dāng)交通事故發(fā)生時(shí)，對(duì)于事故責(zé)任的判定仍無(wú)明確的依仗標(biāo)準(zhǔn)。

最后，自動(dòng)駕駛本質(zhì)上就是一款輔助駕駛的高級(jí)配置，簡(jiǎn)易形式即英偉達(dá)芯片+算法=高級(jí)的ADAS。

就該觀點(diǎn)，王傳福做了一個(gè)比喻：輔助駕駛系統(tǒng)就像‘上帝’，他負(fù)責(zé)看著人開車，在人打盹、低頭看手機(jī)、走神的時(shí)候進(jìn)行提醒，減少車禍發(fā)生，但必須是人在駕駛。

總結(jié)下來(lái)，王傳�？谥械淖詣�(dòng)駕駛就是一場(chǎng)皇帝的新裝，無(wú)論外界傳的有多玄乎，它最終都將回歸理性，回到高級(jí)輔助駕駛的航道上。

比亞迪則會(huì)堅(jiān)持“靠譜”戰(zhàn)略，實(shí)事求是、精準(zhǔn)布局。接下來(lái)，在與英偉達(dá)的合作中，其會(huì)給用戶提供輔助駕駛的高級(jí)配置選擇，定價(jià)在數(shù)千元的檔位。而這套輔助駕駛的價(jià)值，就是減輕人類駕駛員的疲勞、減少車禍的發(fā)生，僅此而已。

嘴上說(shuō)“不好”、“不做”

身體卻很誠(chéng)實(shí)

“皇帝的新裝”、“胡扯”、“忽悠”、“神化”……明面上，王傳福把自動(dòng)駕駛好一頓拉踩，可私底下，比亞迪著實(shí)對(duì)自動(dòng)駕駛用功至深。

據(jù)節(jié)點(diǎn)財(cái)經(jīng)了解，2021年底，比亞迪曾官宣與Momenta成立智能駕駛合資公司“迪派智行”。Momenta創(chuàng)始于2016年9月，定位打造自動(dòng)駕駛大腦，核心技術(shù)是基于深度學(xué)習(xí)的環(huán)境感知、高精度地圖和駕駛決策算法。

2022年，其動(dòng)作頻率更緊、幅度更大，包括與地平線攜手，共同探索智能駕駛AI處理器、自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái)、視覺(jué)感知算法、多模態(tài)交互等技術(shù)；與美國(guó)科創(chuàng)公司Nuro聯(lián)合研發(fā)設(shè)計(jì)了第三代純電動(dòng)無(wú)人駕駛配送車；投資昆侖芯、進(jìn)芯電子、中科昊芯等眾多人工智能產(chǎn)業(yè)鏈公司……

而在BOSS、獵聘等招聘網(wǎng)站上，比亞迪透露出對(duì)感知算法工程師、高級(jí)軟件工程師、深度學(xué)習(xí)算法工程師等自動(dòng)駕駛類人才的饑渴。

另一邊，隨著收入增長(zhǎng)，家大業(yè)大的比亞迪也非常舍得武裝自己。

2020年-2022年，比亞迪的營(yíng)收從1566億元增長(zhǎng)至4241億元，三年翻了近三番；研發(fā)費(fèi)用2020年為75億左右，2021年增長(zhǎng)43.6%至106.27億元，2022年再度狂飆90.3%至202.23億元。

放置在行業(yè)內(nèi)，該豪橫氣質(zhì)絕對(duì)讓對(duì)手難望項(xiàng)背，甚至把一向不惜金的蔚來(lái)都比下去了。2022年，蔚來(lái)猛砸108個(gè)億搞研發(fā)，數(shù)字僅為比亞迪的大約一半。

不得不承認(rèn)，王傳福嘴上說(shuō)著不好，不要，身體卻很誠(chéng)實(shí)。

究其原因，作為趨勢(shì)性的新技術(shù)，無(wú)論現(xiàn)階段有多少不完美和瑕疵，但落后挨打、掉隊(duì)死亡的道理大家都懂，就像當(dāng)年的諾基亞、柯達(dá)、黑莓手機(jī)，再如現(xiàn)在被群嘲的奔馳EQ系列、豐田驗(yàn)證碼（BZ4X和BZ3），都吃了轉(zhuǎn)型慢的虧。

由微見著，在云計(jì)算、AI、VR等新動(dòng)能摧枯拉朽和各路新玩家層出不窮的當(dāng)下，沒(méi)有那家車企敢冒“錯(cuò)過(guò)”的風(fēng)險(xiǎn)，不管結(jié)果如何，明里OR暗里，獨(dú)行OR眾行，只有先做好“備份”，才能在日后逐浪御風(fēng)的時(shí)代進(jìn)程中掌握主動(dòng)權(quán)。

換句話說(shuō)，比亞迪從來(lái)就沒(méi)有離場(chǎng)，他正在背后默默地耕耘，悄悄地積蓄能量。

此外，有一說(shuō)一，就算不上升到無(wú)人駕駛，比亞迪的智能輔助駕駛系統(tǒng)，相較其他新勢(shì)力，并不是很出色，常常被冠以“電動(dòng)化”標(biāo)簽。眾所周知，電動(dòng)化無(wú)法和智能化畫等號(hào)，消費(fèi)市場(chǎng)、資本市場(chǎng)，兩者都存在底層邏輯上的溝壑。

抨擊無(wú)人駕駛，難保不是給自己的“技遜一籌”找臺(tái)階下。

進(jìn)一步地，在銷量起來(lái)后，比亞迪既有沖擊高端的雄心，也有做“中國(guó)第一大車企”的野心，有特斯拉珠玉在前，智能化是其迫切需要補(bǔ)齊的短板，積貯無(wú)人駕駛內(nèi)容，本身就是給智能化鼓勁加油。

至于為什么要堅(jiān)持輔助駕駛戰(zhàn)略，王傳福話里話外已經(jīng)說(shuō)的很清楚了：現(xiàn)階段還不是全面押注自動(dòng)駕駛的時(shí)刻；同時(shí)，“蔚小理”們的困境也在一定程度上佐證了這一觀點(diǎn)。

財(cái)報(bào)顯示，轟轟烈地干了近十年，蔚來(lái)、小鵬、理想無(wú)一盈利，“失血窟窿”還有腫脹的跡象。2022年，三家公司分別虧損145.6億元、91.39億元、20.12億元，同比擴(kuò)大37.71%、87.92%、525.97%。

按圖索驥，不過(guò)分沉迷于虛幻主義路徑的比亞迪，過(guò)得確實(shí)滋潤(rùn)，也讓王傳福“鞭撻”無(wú)人駕駛，輻射資本，有了更強(qiáng)勢(shì)的底氣和信心，似乎還多了幾分擔(dān)當(dāng)?shù)奈兜馈?/p>

今年賣300萬(wàn)輛是板上釘釘？

過(guò)去一年，比亞迪顯然是新能源車圈最炙手可熱的角色。

2022年，比亞迪的創(chuàng)收和創(chuàng)利能力都在突飛猛進(jìn)，營(yíng)收達(dá)到4240.61億元，同比2021年翻了一倍；凈利潤(rùn)達(dá)到166.22億元，同比暴漲445.86%。

成績(jī)?nèi)绱艘�眼，關(guān)鍵是車賣的搶手。2022年，比亞迪售出了180.25萬(wàn)輛新能源汽車，遠(yuǎn)高于特斯拉的131萬(wàn)輛，幾乎是“蔚小理”三家總和的5倍。

深厚的家底和景氣度較高的大環(huán)境，使王傳福對(duì)后續(xù)形勢(shì)頗為樂(lè)觀。在3月29日上午召開的內(nèi)部業(yè)績(jī)會(huì)上，他預(yù)計(jì)，2023年中國(guó)新能源車總銷量在850-900萬(wàn)輛左右，比亞迪銷量達(dá)到300萬(wàn)輛是“鐵板釘釘子”，如果情況更好，則可能達(dá)到“360萬(wàn)輛，比去年翻倍”。

理論上講，垂直整合體系+全產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)，先發(fā)優(yōu)勢(shì)+規(guī)模效應(yīng)擴(kuò)散，催化馬克西-西爾伯斯通曲線，比亞迪“300萬(wàn)”銷量目標(biāo)或能兌現(xiàn)，但事實(shí)上，積極預(yù)期仍面臨多重挑戰(zhàn)。

王傳福判斷，今年新能源汽車滲透率可能達(dá)到40%-45%，單月可能突破50%。

滲透率極其重要的市場(chǎng)指標(biāo)，向來(lái)為各大車企高度重視。一般而言，滲透率5%~25%的區(qū)間是產(chǎn)業(yè)發(fā)展最快的時(shí)候，一旦邁過(guò)30%的臨界點(diǎn)，所遭逢的更可能是增速趨緩和邊際遞減，而不是加速。

來(lái)到30%~40%，行業(yè)往往已經(jīng)來(lái)到或者過(guò)了巔峰時(shí)刻，雖然整體還是增長(zhǎng)的，但增速已經(jīng)開始下降了。值得注意的是，2022年9月，新能源汽車的滲透率已沖到31.8%。

除此之外，老生常談的競(jìng)爭(zhēng)因素亦不可忽視，就連德媒都說(shuō)“中國(guó)車市從沒(méi)這么卷過(guò)”。盡管比亞迪在自主品牌里先下一城，但“雙拳難敵四手”，“亂拳打死老師傅”的“翻車”概率也不是沒(méi)有。

總之，沒(méi)有什么事情是百分百的確定，“300萬(wàn)輛”的KPI自然也不會(huì)板上釘釘。

節(jié)點(diǎn)財(cái)經(jīng)聲明：文章內(nèi)容僅供參考，文章中的信息或所表述的意見不構(gòu)成任何投資建議，節(jié)點(diǎn)財(cái)經(jīng)不對(duì)因使用本文章所采取的任何行動(dòng)承擔(dān)任何責(zé)任。

       原文標(biāo)題 : 王傳福：我是搞戰(zhàn)略的我看的比誰(shuí)都清楚，無(wú)人駕駛是扯淡