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“自動(dòng)駕駛+物流”是個(gè)被忽視的市場(chǎng)?

時(shí)至今日,沒人會(huì)懷疑,在觸手可及的未來,自動(dòng)駕駛會(huì)形成一個(gè)難以估量的龐大市場(chǎng)。

而當(dāng)終點(diǎn)的旗幟如此明顯,賽道也就變得格外擁擠。過去幾年,無論各大傳統(tǒng)車廠,科技巨頭還是林林總總的供應(yīng)商,都在以一種軍備競(jìng)賽的心態(tài)開足馬力,在自動(dòng)駕駛的路上跑馬圈地。

但不知你是否留意,或許是在科技媒體的過度洗禮之下,當(dāng)我們?cè)谡務(wù)撟詣?dòng)駕駛時(shí),約等于就是在談?wù)摮擞密嚨淖詣?dòng)駕駛,但事實(shí)上,在分食自動(dòng)駕駛這盤裹挾著巨大利益的奶酪時(shí),不同團(tuán)隊(duì)其實(shí)早已厲兵秣馬,在不同路面上并行奔跑。

譬如按照不同場(chǎng)景:有人盯準(zhǔn)乘用車市場(chǎng),就有人覬望商用車市場(chǎng);有人希望讓自動(dòng)駕駛穿梭于鬧市之間,就有人希望讓自動(dòng)駕駛卡車來往于高速路的兩端,或者在港口碼頭等封閉低速環(huán)境下默默耕耘;有人專攻城市,就有人轉(zhuǎn)戰(zhàn)農(nóng)田……總之,自動(dòng)駕駛對(duì)人類的福祉,會(huì)出現(xiàn)在不易被大眾察覺的場(chǎng)景。

舉個(gè)具體的例子,物流。

如果你看過《集裝箱改變世界》就會(huì)知道,在20世紀(jì)人類各種眼花繚亂的發(fā)明里,集裝箱勢(shì)必占有一席之地,它讓人類物流體系標(biāo)準(zhǔn)化,形成了巨大的規(guī)模經(jīng)濟(jì)和網(wǎng)絡(luò)效應(yīng),讓從A地到B地的貨物運(yùn)輸成本忽略不計(jì),并最終成為全球貿(mào)易爆發(fā)的基石,從那一刻起,物流系統(tǒng)也被視作全球貿(mào)易的毛細(xì)血管。

為什么說,“自動(dòng)駕駛+物流”是個(gè)被忽視的市場(chǎng)?

盡管如今很難有哪項(xiàng)物流技術(shù)能與集裝箱相提并論,但令人欣喜的是,在經(jīng)歷了人工生產(chǎn),機(jī)械化和自動(dòng)化階段之后,物流行業(yè)正在進(jìn)入到整合各項(xiàng)傳統(tǒng)科技與新興科技,以人工智能,大數(shù)據(jù)和云計(jì)算等前沿技術(shù)為引導(dǎo)的智慧化階段。無論是運(yùn)輸,倉(cāng)儲(chǔ)還是配送環(huán)節(jié),幾乎都正在被你所熟知的各種黑科技所加持,譬如在運(yùn)輸環(huán)節(jié),產(chǎn)業(yè)界就非常相信:自動(dòng)駕駛將在經(jīng)濟(jì)成本和配送效率上做出巨大貢獻(xiàn)。

嗯,在我看來,由于遠(yuǎn)離媒體聚光燈,自動(dòng)駕駛在2B領(lǐng)域的摸索和進(jìn)步,似乎有些被低估了。

當(dāng)自動(dòng)駕駛遇上高速公路

讓我們先從高速貨運(yùn)的場(chǎng)景談起。

在過去的直覺里,自動(dòng)駕駛率先落地的場(chǎng)景,大概率上會(huì)與“共享理念”融合。你可能已對(duì)如下想象倒背如流:在APP上預(yù)訂,一輛汽車自動(dòng)駛來,帶你到指定地點(diǎn),你下車,它自動(dòng)去接下一單。在人們的期許中,共享自動(dòng)駕駛汽車能大幅提升社會(huì)效能(私家車95%的時(shí)間處于停放中),改善自然環(huán)境,甚至打破工業(yè)時(shí)代城市規(guī)劃的枷鎖,重新釋放城市居民的自主權(quán)。

我當(dāng)然相信,上述美好景致,終會(huì)變成現(xiàn)實(shí)——但若論商業(yè)落地的速度,共享模式,乃至整個(gè)乘用車市場(chǎng),都不見得是排頭兵。最近幾年,產(chǎn)業(yè)界似乎正在扭轉(zhuǎn)共識(shí):大概率上,商用車會(huì)比乘用車更快完成商業(yè)落地,在許多人眼中,自動(dòng)駕駛卡車會(huì)比私家車更快實(shí)現(xiàn)規(guī)模量產(chǎn)。最近的GMIC上,我就聽智加科技PlusAI(硅谷無人駕駛公司)副總裁付強(qiáng)談到,當(dāng)自動(dòng)駕駛遇上高速公路,會(huì)幾乎會(huì)立竿見影地改變貨運(yùn)現(xiàn)狀,讓這一相對(duì)枯燥的行業(yè)更為高效,經(jīng)濟(jì)和安全。

這不難理解,如果說乘用車的最大屬性只是出行工具,貨車則更像是成本頗高的“生產(chǎn)工具”。角色上的差異,會(huì)讓后者對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)有更為迫切的需求,因?yàn)樨涍\(yùn)行業(yè)通常只關(guān)注兩個(gè)指標(biāo):安全和成本,這兩點(diǎn)對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)都不是難事。

先說技術(shù),眾所周知,人工智能的完善需要數(shù)據(jù)的喂養(yǎng),相比于城市內(nèi)部復(fù)雜的“網(wǎng)狀”路線,貨車在高速路上是“線狀”行駛,道路環(huán)境單一且相對(duì)封閉,這種從A到B的重復(fù)線路會(huì)讓數(shù)據(jù)不會(huì)被過渡稀釋;另一方面,由于更多是“生產(chǎn)工具”,貨車的用戶體驗(yàn)也不用像乘用車那么復(fù)雜,對(duì)算法的要求相對(duì)較低,也更有利于量產(chǎn)。

而貨運(yùn)公司擁抱自動(dòng)駕駛的真正理由,是它可以大幅降低成本。利潤(rùn)低,成本高(尤其人工成本)是貨運(yùn)領(lǐng)域的最大痛點(diǎn),但中國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,早已讓其快速成為物流運(yùn)輸大國(guó),中國(guó)擁有超過700萬輛長(zhǎng)途重卡和1600萬重卡司機(jī),整體物流業(yè)占GDP比重將近17%,其中公路運(yùn)輸占比70%,有人曾算過一筆賬,僅以1600萬干線運(yùn)輸司機(jī)為例,如果能減掉一半,按一名司機(jī)年薪12萬算,這就已是個(gè)萬億級(jí)別市場(chǎng)。而除了人力成本之外,油耗在干線運(yùn)輸成本中也占有較大比例,自動(dòng)駕駛技術(shù)的落地,預(yù)期能減少約15%的油耗成本。

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