時(shí)至今日，沒人會(huì)懷疑，在觸手可及的未來，自動(dòng)駕駛會(huì)形成一個(gè)難以估量的龐大市場(chǎng)。

而當(dāng)終點(diǎn)的旗幟如此明顯，賽道也就變得格外擁擠。過去幾年，無論各大傳統(tǒng)車廠，科技巨頭還是林林總總的供應(yīng)商，都在以一種軍備競(jìng)賽的心態(tài)開足馬力，在自動(dòng)駕駛的路上跑馬圈地。

但不知你是否留意，或許是在科技媒體的過度洗禮之下，當(dāng)我們?cè)谡務(wù)撟詣?dòng)駕駛時(shí)，約等于就是在談?wù)摮擞密嚨淖詣?dòng)駕駛，但事實(shí)上，在分食自動(dòng)駕駛這盤裹挾著巨大利益的奶酪時(shí)，不同團(tuán)隊(duì)其實(shí)早已厲兵秣馬，在不同路面上并行奔跑。

譬如按照不同場(chǎng)景：有人盯準(zhǔn)乘用車市場(chǎng)，就有人覬望商用車市場(chǎng)；有人希望讓自動(dòng)駕駛穿梭于鬧市之間，就有人希望讓自動(dòng)駕駛卡車來往于高速路的兩端，或者在港口碼頭等封閉低速環(huán)境下默默耕耘；有人專攻城市，就有人轉(zhuǎn)戰(zhàn)農(nóng)田……總之，自動(dòng)駕駛對(duì)人類的福祉，會(huì)出現(xiàn)在不易被大眾察覺的場(chǎng)景。

舉個(gè)具體的例子，物流。

如果你看過《集裝箱改變世界》就會(huì)知道，在20世紀(jì)人類各種眼花繚亂的發(fā)明里，集裝箱勢(shì)必占有一席之地，它讓人類物流體系標(biāo)準(zhǔn)化，形成了巨大的規(guī)模經(jīng)濟(jì)和網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，讓從A地到B地的貨物運(yùn)輸成本忽略不計(jì)，并最終成為全球貿(mào)易爆發(fā)的基石，從那一刻起，物流系統(tǒng)也被視作全球貿(mào)易的毛細(xì)血管。

盡管如今很難有哪項(xiàng)物流技術(shù)能與集裝箱相提并論，但令人欣喜的是，在經(jīng)歷了人工生產(chǎn)，機(jī)械化和自動(dòng)化階段之后，物流行業(yè)正在進(jìn)入到整合各項(xiàng)傳統(tǒng)科技與新興科技，以人工智能，大數(shù)據(jù)和云計(jì)算等前沿技術(shù)為引導(dǎo)的智慧化階段。無論是運(yùn)輸，倉(cāng)儲(chǔ)還是配送環(huán)節(jié)，幾乎都正在被你所熟知的各種黑科技所加持，譬如在運(yùn)輸環(huán)節(jié)，產(chǎn)業(yè)界就非常相信：自動(dòng)駕駛將在經(jīng)濟(jì)成本和配送效率上做出巨大貢獻(xiàn)。

嗯，在我看來，由于遠(yuǎn)離媒體聚光燈，自動(dòng)駕駛在2B領(lǐng)域的摸索和進(jìn)步，似乎有些被低估了。

當(dāng)自動(dòng)駕駛遇上高速公路

讓我們先從高速貨運(yùn)的場(chǎng)景談起。

在過去的直覺里，自動(dòng)駕駛率先落地的場(chǎng)景，大概率上會(huì)與“共享理念”融合。你可能已對(duì)如下想象倒背如流：在APP上預(yù)訂，一輛汽車自動(dòng)駛來，帶你到指定地點(diǎn)，你下車，它自動(dòng)去接下一單。在人們的期許中，共享自動(dòng)駕駛汽車能大幅提升社會(huì)效能（私家車95％的時(shí)間處于停放中），改善自然環(huán)境，甚至打破工業(yè)時(shí)代城市規(guī)劃的枷鎖，重新釋放城市居民的自主權(quán)。

我當(dāng)然相信，上述美好景致，終會(huì)變成現(xiàn)實(shí)——但若論商業(yè)落地的速度，共享模式，乃至整個(gè)乘用車市場(chǎng)，都不見得是排頭兵。最近幾年，產(chǎn)業(yè)界似乎正在扭轉(zhuǎn)共識(shí)：大概率上，商用車會(huì)比乘用車更快完成商業(yè)落地，在許多人眼中，自動(dòng)駕駛卡車會(huì)比私家車更快實(shí)現(xiàn)規(guī)模量產(chǎn)。最近的GMIC上，我就聽智加科技PlusAI（硅谷無人駕駛公司）副總裁付強(qiáng)談到，當(dāng)自動(dòng)駕駛遇上高速公路，會(huì)幾乎會(huì)立竿見影地改變貨運(yùn)現(xiàn)狀，讓這一相對(duì)枯燥的行業(yè)更為高效，經(jīng)濟(jì)和安全。

這不難理解，如果說乘用車的最大屬性只是出行工具，貨車則更像是成本頗高的“生產(chǎn)工具”。角色上的差異，會(huì)讓后者對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)有更為迫切的需求，因?yàn)樨涍\(yùn)行業(yè)通常只關(guān)注兩個(gè)指標(biāo)：安全和成本，這兩點(diǎn)對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)都不是難事。

先說技術(shù)，眾所周知，人工智能的完善需要數(shù)據(jù)的喂養(yǎng)，相比于城市內(nèi)部復(fù)雜的“網(wǎng)狀”路線，貨車在高速路上是“線狀”行駛，道路環(huán)境單一且相對(duì)封閉，這種從A到B的重復(fù)線路會(huì)讓數(shù)據(jù)不會(huì)被過渡稀釋；另一方面，由于更多是“生產(chǎn)工具”，貨車的用戶體驗(yàn)也不用像乘用車那么復(fù)雜，對(duì)算法的要求相對(duì)較低，也更有利于量產(chǎn)。

而貨運(yùn)公司擁抱自動(dòng)駕駛的真正理由，是它可以大幅降低成本。利潤(rùn)低，成本高（尤其人工成本）是貨運(yùn)領(lǐng)域的最大痛點(diǎn)，但中國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，早已讓其快速成為物流運(yùn)輸大國(guó)，中國(guó)擁有超過700萬輛長(zhǎng)途重卡和1600萬重卡司機(jī)，整體物流業(yè)占GDP比重將近17％，其中公路運(yùn)輸占比70％，有人曾算過一筆賬，僅以1600萬干線運(yùn)輸司機(jī)為例，如果能減掉一半，按一名司機(jī)年薪12萬算，這就已是個(gè)萬億級(jí)別市場(chǎng)。而除了人力成本之外，油耗在干線運(yùn)輸成本中也占有較大比例，自動(dòng)駕駛技術(shù)的落地，預(yù)期能減少約15％的油耗成本。