當(dāng)然，眾所周知，自動駕駛能大幅提升公路安全，這在高速路上顯得尤為迫切。在中國，貨車司機因疲勞駕駛引發(fā)的交通事故屢見報端，而自動駕駛不存在這個問題，能為物流貨運帶來更為安全的操作。

其實就像人工智能學(xué)者塞巴斯蒂安·特隆總結(jié)的那樣：“駕駛事故是年輕人死亡的第一殺手，所有這些事故幾乎都是由人為錯誤而非機器故障造成的；而在自動駕駛的幫助下，我們還能讓高速公路的承載量提升2到3倍——通過優(yōu)化車輛的位置，讓它們在較窄的行車道上近距離行駛，進而消除高速公路擁堵。”

另外值得一提的是，目前看來，政策也頗為利好。商務(wù)部等5部門在《商貿(mào)物流發(fā)展“十三五”規(guī)劃》通知中就指出，要加強商貿(mào)物流信息化建設(shè)，推廣應(yīng)用人工智能等在內(nèi)的先進技術(shù)，探索發(fā)展與生產(chǎn)智慧物流生態(tài)體系。使自動駕駛在國民經(jīng)濟的核心產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域釋放出更大潛力。

不同場景的落地

一切指向一點：作為未來人類智慧物流的重要一環(huán)，即將率先落地的自動駕駛商用車市場潛力巨大。

趨勢背后，是各大廠商的積極應(yīng)對：無論是戴姆勒這種傳統(tǒng)車企，谷歌這樣的互聯(lián)網(wǎng)巨頭，還是特斯拉和Otto（6．8 億美元被 Uber 收購）這樣的科技新貴，在自動駕駛貨車方向均有布局。而與其他AI領(lǐng)域非常相似，市場的廣闊，讓初創(chuàng)團隊完全有資格與大公司共舞。

值得一提的是，在很多人眼中，相較于未來乘用車市場更宏大的藍圖，巨頭們只把商用車當(dāng)做對沖風(fēng)險的副線，研發(fā)精力大多集中在乘用車的主線——這意味著，自動駕駛商用車更像是某種“邊緣性創(chuàng)新”，如智加科技PlusAI這種創(chuàng)業(yè)公司更可能成功突圍，作為獲得美國加州自動駕駛測試牌照的企業(yè)之一，他們已經(jīng)迅速掌握了包括高精地圖制作，基于深度學(xué)習(xí)的感知，路徑規(guī)劃和控制等技術(shù)在內(nèi)的L4級別全自動無人駕駛能力，這讓他們有能力提供給廠商一整套可立即商用的解決方案，推動自動駕駛在不同場景的落地。

比如一個特殊場景：港口碼頭。

如果說人工成本高，危險系數(shù)高，工作環(huán)境苦，是橫亙在公路貨運領(lǐng)域的三道關(guān)卡，那么這三道關(guān)卡，在高溫，高鹽，高海風(fēng)的港口碼頭無疑會成倍放大。正因如此，港內(nèi)集裝箱卡車也急需與自動駕駛技術(shù)完成嫁接。

其實與公路相似，近年來隨著中國進出口貿(mào)易日益繁榮，港口碼頭物流壓力倍增，需要24小時高效、安全、精準(zhǔn)運轉(zhuǎn)的港口，對于無人化運輸?shù)男枨蠓浅Ｆ惹�，而港�?nèi)集裝箱自動駕駛卡車，可以在很大程度上解決司機短缺，且大幅降低港口運營成本，提升運營效率。

港口正在完成自動化的蛻變。譬如就在不久前的青島港集裝箱碼頭，搭載L4級駕駛系統(tǒng)的商用重卡解放J7全程以無人駕駛狀態(tài)工作，順利完成了包括自動裝貨、行駛、轉(zhuǎn)向、停車、卸貨等一系列關(guān)鍵港口標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)，成為首次在港口真實生產(chǎn)環(huán)境下的商用車實地作業(yè)。作為一汽解放的戰(zhàn)略合作伙伴，智加科技（PlusAI）為解放J7的發(fā)布提供了獨家的無人駕駛技術(shù)支持。

這并不容易，眾所周知，港口龍門吊的設(shè)計結(jié)構(gòu)（有些吊臂下面左右空間不到10cm）決定了卡車必須精準(zhǔn)停在吊具下方，前后誤差不能超過5厘米。加之橋吊鋼籠結(jié)構(gòu)還會屏蔽信號，導(dǎo)致衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)無法精確定位，都會增加精準(zhǔn)停車的難度。而為了解決低速條件下精準(zhǔn)定位的問題，PlusAI也通過融合了深度學(xué)習(xí)視覺算法，使用車道線檢查、LIDAR（激光探測與測量）以及SLAM（即時定位與地圖構(gòu)建）等方案，操控解放J7將停車誤差控制在正負2厘米。

而值得一提的是，在不少人眼中，相比于“無人工廠”里來回穿梭的小型機器人，無人重型卡車在碼頭上的閃轉(zhuǎn)騰挪，其實更具視覺沖擊力。

總之不難發(fā)現(xiàn)，無論在高速公路，還是港口碼頭，“自動駕駛＋物流”正在媒體的聚光燈之外，完成對運輸效率的改造，成為自動駕駛領(lǐng)域率先落地的商用場景。

來源：李北辰