不做行業(yè)的追隨者，而要做行業(yè)的領導者。

雖然這個事情是挑戰(zhàn)，但是你首先要敢想，想都不敢想怎么做呢？

——上汽集團董事長陳虹

4年前成為上汽集團的掌門人，陳虹面對媒體如是說。如今，四年過去了，從業(yè)績上看，上汽集團不僅保持了國內(nèi)領先，并已經(jīng)走進全世界汽車工業(yè)的主流。

在剛剛發(fā)布的500強成績單中：

上汽集團以1288．19億美元的營業(yè)總收入第14次入選世界財富500強名單，今年的成績相比2017年提升了5名，排行36位，再次刷新成績后在全球汽車行業(yè)中排名第七，中國品牌汽車企業(yè)名列第一。

不過，在愉觀車市看來，業(yè)績并非主要的成就，上汽集團最引以為豪的，是陳虹提出的創(chuàng)新理念，已經(jīng)深入到上汽集團的方方面面。在各個業(yè)務板塊，都在不遺余力尋求突破和決心。

這需要能力，更需要勇氣。

人工實驗室、C2B造車已成領頭羊

6月29日，中國汽車行業(yè)首個人工智能實驗室——上汽集團人工智能實驗室成立。其實，這僅是上汽集團人工智能實驗室的首次亮相，上汽人工智能實驗室已默默建立了近七十人的隊伍，匯集來自北大、清華、交大、復旦、BAT等各個高校和行業(yè)的人才，同時，這兩年來，被新造車勢力口中的“創(chuàng)新與顛覆”所頻頻洗腦，讓很多人都忽略了傳統(tǒng)車企在這一輪汽車產(chǎn)業(yè)升級變革中覺醒和突圍的決心。

其實，傳統(tǒng)車企在汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新路上所投入的精力和財力完全不亞于新造車勢力，最重要的是，傳統(tǒng)車企的這些投入已經(jīng)取得了可見的成果。

比如，在智能網(wǎng)聯(lián)方面，上汽榮威憑借“你好，斑馬”全面走紅互聯(lián)網(wǎng)汽車圈，如今，上汽互聯(lián)網(wǎng)汽車整體銷量已超過70萬輛；在汽車共享化方面，上汽集團旗下的環(huán)球車享作為最早的分時租賃提供商，現(xiàn)階段業(yè)務布局已拓展至國內(nèi)63座城市，上牌運營車輛達到2．8萬輛。

再比如，上汽旗下的上汽大通在汽車行業(yè)首創(chuàng)了C2B大規(guī)模個性化智能定制模式，今年上半年，上汽大通C2B模式下的首款車型D90累計銷量達到3917輛。

事實上，作為第一個吃螃蟹的人，從C2B汽車定制的概念提出、實施到如今所取得的階段性成果，上汽大通為整個汽車行業(yè)探索大規(guī)模定制化模式提供了一個極佳的范本，推動了傳統(tǒng)汽車制造行業(yè)的轉(zhuǎn)型升級。

但最近，上汽大通的C2B模式卻遭受到了部分媒體的非議�！队溆^車市》認為，當我們給予新造車勢力以寬容，以及為它們所想出的創(chuàng)新點子而喝彩時，對于傳統(tǒng)車企勇于突破固話思維所做出的技術與商業(yè)模式的創(chuàng)新，我們更應該給他們更多掌聲。

為何要給傳統(tǒng)車企鼓掌？

C2B（Consumer to Business），就是個性化定制。這一模式在家具、電器、服裝等行業(yè)早已經(jīng)不是新鮮玩意兒，但在汽車領域卻仍屬于一個新的風口。

之所以稱為風口，是因為傳統(tǒng)的B2C模式由市場預測來搭配固定的配置，但隨著新消費時代的到來，廠商與消費者關系面臨重塑，特別是當90后、00后消費者群體的崛起，個性化的需求更加旺盛，這部分新興消費群體認為汽車不再只是一輛交通工具，而是生活的一部分，每個人的車都要能夠體現(xiàn)個性、表達自我。

C2B模式能做的就是讓消費者在產(chǎn)品被制造出來之前就參與其中，由用戶來定義這個產(chǎn)品應該是怎樣的。

其實，此前不少車企都窺探到了C2B模式將成為行業(yè)風口這一趨勢，其中很多廠家也做過嘗試。比如哈弗H6也探索了個性化定制，其12款車型覆蓋了4種配置級別、2種發(fā)動機、2種造型風格。

比如，奔馳的C級和E級，不僅提供了大標和立標兩種截然不同的前臉風格，而且將AMG風格的運動套件作為所有大標車型的標準配置，將接近S級豪華質(zhì)感的轎車風格套件作為所有立標車型的標準配置，就這一招的個性化，就打敗了只有少數(shù)高配用戶才能得到M風格套件的寶馬3系。

但是，傳統(tǒng)車企在C2B模式上的探索也就止步于此。為什么沒有人敢再進一步？因為完全的C2B難度太大。

汽車定制復雜程度要遠遠超出制造一部手機或一臺電腦，因此要實現(xiàn)從設計到銷售的定制化仍有很長的路要走。而C2B在執(zhí)行層面會受到交易成本、柔性生產(chǎn)成本、個性需求支付能力以及消費者成熟度等因素影響，最終的落地情況仍然存有很大不確定性。

要做C2B，就必須重塑C端，這里面的問題，現(xiàn)實而清晰。

大量的零件如何合理的放置，有些零件可能只有一個用戶選擇了，但是這個零件的庫位如何解決？供應商到貨能否準時，以保證不停線？如何解決需求量小的零件的成本？又如何在工位上完全一車一配置的精細化生產(chǎn)？這些其實都是問題。

面向消費者的B端呢？最大的困難，其實就是絕大多數(shù)消費者沒有獨立進行個性化定制的能力，他們看不懂那長達數(shù)十頁的定制列表，也沒有興趣花時間去學習它。消費者看不懂定制列表，是因為中國的汽車文化才剛剛起步，實用和炫耀是人們購買汽車的主要動因，人們還沒有來得及去認真學習汽車上各種配置的含義。而在今天這樣互聯(lián)網(wǎng)信息嚴重過載的時代，多數(shù)消費者可能也不再有機會靜下心來去學習汽車上各種配置的含義。

就算這些關都闖過去了，定制汽車依然要面對購車成本增加和更長的等待時間以及售后服務等問題。

在這樣的背景下，上汽大通逆流而上的精神堪稱行業(yè)中的一股清流，我們應該為其鼓掌。

上汽大通做的就是最難的大規(guī)模個性化定制。2017年8月8日，上汽大通推出了國內(nèi)首款C2B智能定制化全尺寸SUV D90，也是全球第一款用戶驅(qū)動業(yè)務、用戶參與決策的汽車產(chǎn)品。不同于此前上述所所車企所做的個性化定制，D90擁有超過萬種的配置組合。

D90在上市前收集到了100多萬份用戶信息，上億次的互動討論，近173萬條定價數(shù)據(jù)，10萬多條產(chǎn)品建議，4千人次的實車驗證，以及多達49大類、180多個選項的可定制內(nèi)容……讓消費者從汽車定義、開發(fā)、驗證、選配、定價到最后的改進，全流程參與，自己決定愛車的外觀內(nèi)飾、配置和價格。