如果把目前中國汽車品牌（乘用車）分成幾個(gè)梯隊(duì)，那么從規(guī)模量級(jí)來看，已經(jīng)跨過100萬輛門檻的吉利汽車、長(zhǎng)城汽車和長(zhǎng)安汽車應(yīng)當(dāng)屬于“第一軍團(tuán)”；介于50萬輛到100萬輛之間的上汽集團(tuán)、廣汽集團(tuán)、奇瑞汽車、北汽集團(tuán)和東風(fēng)汽車則處在“第二陣營(yíng)”；低于50萬輛的眾泰汽車、東南汽車、一汽轎車、江淮汽車、華晨、比亞迪等“第三梯隊(duì)”，則將面臨前所未有的巨大壓力。

8月開始，上市車企陸續(xù)公布了2018年半年報(bào)，從目前各大車企的年報(bào)中不難發(fā)現(xiàn)，聚集著數(shù)量眾多的自主品牌車企的“第三梯隊(duì)”情況并不好過。不論從市場(chǎng)，還是企業(yè)自身角度，該梯隊(duì)內(nèi)的企業(yè)將率先進(jìn)入淘汰通道。

引人注意的是，中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布最新數(shù)據(jù)顯示，2018年7月，中國乘用車銷量為159萬輛，同比下滑5．3％；1－7月，中國乘用車市場(chǎng)整體銷量為1336．5萬輛，同比增長(zhǎng)3．4％。

令人擔(dān)憂的是，中國品牌乘用車共銷售63．8萬輛，同比下降6．1％，占乘用車銷售總量的40．1％，比上年同期下降0．4個(gè)百分點(diǎn)。而全國乘用車聯(lián)席會(huì)的數(shù)據(jù)同樣令人擔(dān)憂。

全國乘用車信息聯(lián)席會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹表示，造成這樣的趨勢(shì)，主要有兩個(gè)原因，一是國內(nèi)汽車消費(fèi)市場(chǎng)整體低迷；二是，SUV市場(chǎng)暴漲的趨勢(shì)開始降溫，而自主品牌很多都倚仗這一細(xì)分市場(chǎng)，這也造成了自主品牌的整體走勢(shì)遇冷。

中國車企第三梯隊(duì)“局限性”凸顯

由于曾經(jīng)的倚重——SUV細(xì)分市場(chǎng)銷售逐漸變冷，有實(shí)力的產(chǎn)品逐漸成為市場(chǎng)主導(dǎo)，像東南、眾泰、海馬、幻速、一汽轎車、斯威等企業(yè)，銷售業(yè)績(jī)受到了沖擊，并且狀況可能因整體經(jīng)濟(jì)大環(huán)境進(jìn)一步惡化�！暗谌�梯隊(duì)”局限性愈發(fā)凸顯。

例如，今年7月，東南汽車銷量?jī)H為3829輛，同比下滑62．68％，主力產(chǎn)品近乎全軍覆滅。

今年1－7月，東南DX7的累計(jì)銷量為12451輛， 同比下降69．19％， 7月份銷量?jī)H為877輛；東南DX3曾進(jìn)入“萬輛俱樂部”，其1月份銷量還達(dá)到1萬輛以上，但7月份已經(jīng)跌落到2726輛，時(shí)間不到半年，銷量暴跌速度令人乍舌。

這背后凸顯了東南汽車產(chǎn)品戰(zhàn)略出現(xiàn)了問題。

此前，東南汽車雖然銷量平平，但在三菱的扶持下，其轎車產(chǎn)品曾得到市場(chǎng)認(rèn)可，但因?yàn)楸籇X3和DX7取得的短暫成績(jī)沖昏了頭，東南汽車在轎車市場(chǎng)幾乎銷聲匿跡，加上不斷出現(xiàn)的產(chǎn)品品質(zhì)問題，這家位于中國東南部的自主品牌也就面臨著被淘汰的危險(xiǎn)。

同樣與東南汽車面臨被淘汰風(fēng)險(xiǎn)的還有北汽集團(tuán)旗下的幻速汽車、海馬汽車和一汽轎車。

作為中國品牌的“黑馬”，2015年幻速汽車銷量達(dá)到22萬輛；2016年銷量突破26萬輛，同比增長(zhǎng)19．5％；去年，該品牌銷量因?yàn)閲?yán)重的品質(zhì)問題和市場(chǎng)環(huán)境的變化，開始下滑。

今年7月份北汽幻速銷量?jī)H有6033輛，同比下滑60．52％，1－7月份累計(jì)銷量為113963輛，同比下滑15．41％。

相比幻速有北汽集團(tuán)做靠山，海馬汽車的命運(yùn)可能就沒有那么樂觀。

海馬汽車公布2018半年報(bào)顯示，由于銷量快速下滑，上半年其營(yíng)業(yè)收入僅為27．22億元，同比下滑46．66％；虧損2．75億元，現(xiàn)金流凈額持續(xù)為負(fù)。

在紅旗被剝離出一汽轎車以后，2018年上半年一汽轎車情況被沒有明顯好轉(zhuǎn)，在旗下自主品牌銷量下滑和一汽馬自達(dá)銷售出現(xiàn)波動(dòng)的情況下，其產(chǎn)品毛利率和經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)較之前出現(xiàn)大幅減少。

尤其是銷量占比超過一汽奔騰過半的X40，7月銷量已經(jīng)跌至不足1500輛。

作為有國企背景的兩家公司，顯然在比較充分競(jìng)爭(zhēng)的中國汽車產(chǎn)業(yè)，其競(jìng)爭(zhēng)力已經(jīng)很難與吉利、長(zhǎng)城相比。

作為一些新進(jìn)入的汽車品牌，雖然過了兩年還不錯(cuò)的日子，也覺得汽車行業(yè)是個(gè)金礦，但今年可能讓他們失望了。

2016年，斯威汽車問世，陸續(xù)推出斯威X7、斯威X3兩款SUV車型，雖然銷量并不盡人意，沒有達(dá)到幻速那樣的黑馬水平，但是仍能茍且的活著。

可是，今年1－7月斯威品牌X7與X3銷量一路下滑。7月，斯威X7銷量?jī)H為2000輛，斯威X3只有區(qū)區(qū)310輛。這對(duì)新品牌來講，不是什么好消息。

被稱之為 “皮尺部”的眾泰汽車今年銷量實(shí)際上也不容樂觀。

雖然已經(jīng)上市，上半年業(yè)績(jī)?nèi)〉迷鲩L(zhǎng)。但主要是資本層面操作，具體到汽車銷售，眾泰汽車可能情況并不樂觀。

1－7月累計(jì)銷售15．64萬，同比增長(zhǎng)27．28％。可是，今年7月，眾泰汽車銷量為13434輛，同比下滑36．21％。該趨勢(shì)令人擔(dān)憂。

有分析認(rèn)為，這與眾泰S系列銷量大幅下滑有關(guān)，其主要原因還是與產(chǎn)品質(zhì)量問題層出不窮有關(guān)。

另一方面，越來越多中國消費(fèi)者，已經(jīng)不屑于“山寨”和低質(zhì)低價(jià)的產(chǎn)品。這對(duì)于“第三梯隊(duì)”的絕大多數(shù)車企，都是一個(gè)坎兒。

轉(zhuǎn)型艱難，但不轉(zhuǎn)型是等死

公開資料顯示，2017年，比亞迪的研發(fā)人員達(dá)到2．7萬名，研發(fā)投入62．66億元；長(zhǎng)城汽車研發(fā)人員有1．8萬名，研發(fā)投入也達(dá)到了33．64億元。而由于吉利汽車研發(fā)主要在吉利控股集團(tuán)體現(xiàn)，最新數(shù)據(jù)顯示，吉利研發(fā)費(fèi)用超過180億元，在中國民營(yíng)企業(yè)500強(qiáng)當(dāng)中，研發(fā)投入占比僅次于華為，位列第二。

再看看合資車企的外方研發(fā)費(fèi)用，以大眾、本田車企為例，2017年大眾研發(fā)投入131．35億歐元，約合人民幣1040億元人民幣，約占總營(yíng)業(yè)收入的5．69％；本田研發(fā)投入約合人民幣441．56億，占總營(yíng)業(yè)額的4．76％。

所以想要擁有自己的核心技術(shù)，提高汽車產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力，那么，必不可少的是研發(fā)投入和團(tuán)隊(duì)。

目前，國內(nèi)的汽車消費(fèi)市場(chǎng)正在升級(jí)并且走向成熟，簡(jiǎn)單粗暴的配置比拼已經(jīng)成為“過去式”，中國品牌的價(jià)值塑造時(shí)代已經(jīng)來臨，可以說企業(yè)的研發(fā)投入以及科研實(shí)力正在決定企業(yè)的未來。

但是，相比國內(nèi)第一梯隊(duì)的車企，眾泰、東南、幻速、華泰等第三梯隊(duì)車企的研發(fā)總投入少之又少，無法跟上產(chǎn)品的發(fā)展。

第三梯隊(duì)的車企，前兩年之所以在銷量上呈現(xiàn)“黑馬之勢(shì)”，某種程度是因?yàn)樯�產(chǎn)低價(jià)走量車型來沖擊三四線城市市場(chǎng)，同時(shí)趕上SUV市場(chǎng)紅利，才使得銷量快速增長(zhǎng)，但品牌和研發(fā)等核心領(lǐng)域的投入和培養(yǎng)，卻并沒有未雨綢繆。

與此同時(shí)，隨著互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展和制造成本的提高，如今絕大部分企業(yè)已經(jīng)走向“微利時(shí)代”，成本競(jìng)爭(zhēng)將決定企業(yè)生死。它們面臨著“轉(zhuǎn)型艱難，不轉(zhuǎn)型是等死”的艱難局面。

汽車K線認(rèn)為，目前看來這些第三梯隊(duì)企業(yè)，在馬太效應(yīng)顯著的汽車行業(yè)，幾乎沒有咸魚翻身的可能，但如果還想上岸，或許難免逃脫被前兩個(gè)梯隊(duì)兼并重組的命運(yùn)。