如果能重來(lái)？

如果關(guān)于企業(yè)并購(gòu)整合的猜想中，華晨必定會(huì)出現(xiàn)在被整合的名單前列，對(duì)于華晨長(zhǎng)達(dá)十多年深度捆綁寶馬，外界一度非議華晨是在“傍大款”，對(duì)此祁玉民有些憤懣，“大師就在一墻之隔，為什么要閉門造車？”

流言蜚語(yǔ)并沒(méi)有改變祁玉民的想法，在他心里，華晨就是要深度“借力”寶馬，而在多年前，祁玉民就在長(zhǎng)城腳下喊過(guò)一嗓子，“我們要做中國(guó)的寶馬”。

祁玉民迅速為華晨指路，利用與寶馬全面深化的戰(zhàn)略伙伴關(guān)系實(shí)現(xiàn)了合資反哺自主，通過(guò)對(duì)核心技術(shù)消化吸收與再創(chuàng)新，包括N20系列發(fā)動(dòng)機(jī)和王子發(fā)動(dòng)機(jī)，隨后華晨在四川綿陽(yáng)新建了一個(gè)上市平臺(tái)——新晨動(dòng)力。

邏輯很簡(jiǎn)單，祁玉民知道中國(guó)汽車一開始開放的目的就是市場(chǎng)換技術(shù)，其他企業(yè)沒(méi)有能換回來(lái)，但華晨除了用市場(chǎng)換到了技術(shù)之外，還獲得了寶馬方面的一系列支持。

或許祁玉民早就想到了，自主勢(shì)弱、依賴合資，這一切都將為華晨汽車痛失寶馬埋下隱患。但他沒(méi)想到，這一天來(lái)得如此之快。

就在去年7月9日，中國(guó)國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人在柏林與德國(guó)領(lǐng)導(dǎo)人在共同主持第五輪中德政府磋商時(shí)就對(duì)股比問(wèn)題展開了深入的討論。僅僅三個(gè)月后，華晨就成為了第一個(gè)讓出控股權(quán)的合資公司。

2018年10月11日，在華晨汽車和寶馬汽車合資15周年紀(jì)念日，雙方公布了寶馬汽車收購(gòu)華晨寶馬25%的股權(quán)的消息。交易完成后，寶馬汽車在華晨寶馬的股比從50%提升至75%，作為交換寶馬將加大力度投資華晨寶馬。雙方將華晨寶馬的合資協(xié)議從原來(lái)的2028年延長(zhǎng)至2040年，并對(duì)華晨寶馬增加30億歐元的戰(zhàn)略投資。此外，華晨寶馬還宣布，在遼寧沈陽(yáng)建設(shè)華晨寶馬第三工廠，未來(lái)3~5年，華晨寶馬年產(chǎn)能將提升至65萬(wàn)輛。

在外界看來(lái)，從2003年華晨寶馬掛牌成立以來(lái)，華晨汽車就走上了“代工廠”的發(fā)展路線，并享受著華晨寶馬銷量和利潤(rùn)的逐年攀升。但在另一邊卻是華晨原有的中華品牌逐年走向邊緣。以目前華晨汽車的營(yíng)銷能力以及產(chǎn)品能力來(lái)看，產(chǎn)品深度捆綁寶馬，營(yíng)銷渠道逐年收縮，無(wú)論是華晨汽車還是中華品牌都已以一種體系上的落后在大踏步式的退后。

華晨在股比調(diào)整后，面臨凈利潤(rùn)大幅下滑和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇的雙重不利局面，如何在2018到2022年的4年窗口期提升技術(shù)，打造出富有競(jìng)爭(zhēng)力的自主品牌并逐步盈利，并在未來(lái)日益嚴(yán)酷的生存環(huán)境中“活下去”，華晨汽車面對(duì)的這一幕將比2005年更加殘酷。

當(dāng)然，祁玉民已經(jīng)不用再為這一切操心了，而他想在退休前，將“華晨帶入世界500強(qiáng)”的雄心壯志也破滅了。

有人說(shuō)，祁玉民本來(lái)可以做的更好，在一個(gè)腐朽的機(jī)制中，是有可能打破僵局，重新建造華晨。但這一切并沒(méi)有發(fā)生，祁玉民和華晨雖然經(jīng)歷中國(guó)汽車的黃金時(shí)代，經(jīng)歷大變革時(shí)代，但現(xiàn)在已經(jīng)很難有機(jī)會(huì)實(shí)現(xiàn)“煥然一新”了，而錯(cuò)失的機(jī)會(huì)很難再度出現(xiàn)。

這可能是祁玉民的遺憾，當(dāng)然成為了華晨的遺憾。2019年3月29日下午，就在組織宣布祁玉民因年齡原因即將卸任的兩天前，他在朋友圈轉(zhuǎn)發(fā)一篇文章后感言：“人生苦短，過(guò)往清零。”

接下來(lái)，華晨未完成的十年，祁玉民將回到自己夢(mèng)開始的地方，但他已不會(huì)像單霽翔那樣，退休后每天還會(huì)在故宮博物院走走，看看門。畢竟來(lái)者皆是客，去留無(wú)意，隨遇而安。

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