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雷諾－日產(chǎn)－三菱聯(lián)盟“三分天下”，實(shí)際上是打破了戈恩統(tǒng)治時代的全球擴(kuò)張思路。

鑒于背后的政治勢力和利益關(guān)系，由法國政府控股的雷諾汽車和由日本政府支持的日產(chǎn)汽車，矛盾重重。而戈恩被捕事件，是雙方矛盾激發(fā)的一個必然結(jié)局，意味著戈恩時代的雷諾－日產(chǎn)－三菱聯(lián)盟開始分崩離析。

合并是不可能合并的，三家成員公司這輩子都不可能合并的，而在汽車產(chǎn)業(yè)的電動化和數(shù)字化革命浪潮下，嚴(yán)峻形勢令三方根本無法干脆利落地分手說再見。

財報顯示，雷諾汽車集團(tuán)2019年營收555．4億歐元，同比下滑3．3％；凈利潤虧損1．41億歐元，這是十年來首次出現(xiàn)年度虧損。

日產(chǎn)方面，預(yù)計2019財年（2019年4月到2020年3月）運(yùn)營虧損450億日元，凈虧損950億日元（合人民幣62．8億元），這將是日產(chǎn)汽車自2008年以來首次虧損。

三菱汽車也同病相憐，2019財年運(yùn)營利潤大幅下滑89％，為三年來最弱表現(xiàn)，遠(yuǎn)低于市場普遍預(yù)期。

在這種形勢下，抱團(tuán)取暖是三方當(dāng)下唯一的出路。

全新合作制定“引領(lǐng)者－伴隨者”模式，最大的好處是節(jié)本增效，以最節(jié)約成本的方式，實(shí)現(xiàn)三方盈利能力的最大化。三方各自認(rèn)領(lǐng)“責(zé)任田”，通過合作降低研發(fā)和零部件采購成本，實(shí)現(xiàn)資源共享，避免內(nèi)耗，從而最大限度地分?jǐn)偤凸?jié)約成本。

聯(lián)盟方面認(rèn)為，在“引領(lǐng)者－伴隨者”模式下，聯(lián)盟成員生產(chǎn)的車型投資最高將節(jié)約40％。除了獲得傳統(tǒng)協(xié)同效應(yīng)之外，聯(lián)盟還有望進(jìn)一步獲益。

這種全新的合作內(nèi)容，無疑為時下流行抱團(tuán)取暖的汽車行業(yè)帶來耳目一新的合作方式。

尤其是在半年前剛剛以50：50股比實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)全面合并的PSA（標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)）和FCA（菲亞特克萊斯勒集團(tuán)），兩家公司在不同區(qū)域市場和技術(shù)開發(fā)路線各有優(yōu)勢，雷諾－日產(chǎn)－三菱聯(lián)盟的“引領(lǐng)者－伴隨者”模式，可以為PSA和FCA雙方業(yè)務(wù)的全面整合提供了良好的思路。

不過，對雷諾－日產(chǎn)－三菱聯(lián)盟來說，“引領(lǐng)者－伴隨者”模式理論上很美好，但三方能否不計前嫌、心無間隙地分享自己平臺、技術(shù)和其他資源，同時實(shí)現(xiàn)自己利益的最大化，則是對三家成員公司最大的考驗了。