二線城市增速將超過一線，專車市場增速迅猛

網(wǎng)約車服務分為快車和專車市場，二者的主要區(qū)別在于車輛、服務和定價�？燔噯尉�定價在20－30人民幣之間，車輛為售價8－12萬左右的轎車（例如榮威550和吉利帝豪）。專車單均價格在50－80人民幣之間，車輛為12萬以上轎車（例如大眾邁騰和日產天籟），且專車司機大多通過公司培訓，能夠提供標準統(tǒng)一的服務（見表3）。

網(wǎng)約車市場在二線城市呈現(xiàn)出最大的增長潛力。預計到2022年，日均單量將從2018年的990萬增長至1670萬單，年復增長率將超過行業(yè)整體11％的增長水平，達到14％（見表4）。

●在網(wǎng)約車市場發(fā)展的初期，一線城市是企業(yè)爭相角逐的首要切入城市。盡管出行滲透率已經(jīng)處于較高水平，較高的人口密度和出行需求使得一線城市的市場仍然能夠保持兩位數(shù)的增長

●二線城市的人口增速有趕超一線城市的趨勢，網(wǎng)約車市場得以實現(xiàn)高速增長。2017到2030年，一線城市（北上廣深）人口將累計增長6－15％，而部分二線城市（成都、東莞、廈門等）目標累計增長25－35％。主要網(wǎng)約車企業(yè)已經(jīng)對二線城市進行持續(xù)滲透和布局，以形成優(yōu)先市場進入者的客戶群體壁壘優(yōu)勢

●三四線城市的人口基數(shù)大，約占全國總人口的50％以上，出行需求將會持續(xù)釋放。另外，三四線城市的地方政府制定的車輛準入門檻相對寬松，網(wǎng)約車出行價格低于出租車的情況下，轉化的空間較大

專車服務主要集中于一二線城市，具有實現(xiàn)21％的年復增長的潛力，3年內總單量預計將翻倍，增速遠超快車市場（見表5）。專車服務主要針對中高端出行人群，2018年其市場份額約為15％，而未來的增長空間主要由企業(yè)用戶和個人消費升級驅動：

●對于價格非敏感型的企業(yè)用戶，公司資產輕量化和公車改革給商務出行帶來了豐富需求，更多企業(yè)從車輛租賃轉為車貼形式，這成為專車市場發(fā)展的驅動因素之一。2019年的企業(yè)用戶日均單量已經(jīng)從18年的42％升至55％

●對于個人出行用戶，消費升級及乘客對安全乘車的需求同時促進了專車需求量，夜間乘客、老人及有多個小孩的家庭成為專車個人用戶的特征側寫

快車在不同梯隊城市中都可以實現(xiàn)盈利，而專車僅在一二線城市有潛在盈利機會；新能源汽車具有車價、牌照、電費等帶來的價格優(yōu)勢，因此盈利稍高于傳統(tǒng)燃油車

盡管網(wǎng)約車市場呈現(xiàn)整體虧損，很多企業(yè)因資金流無法支持可持續(xù)經(jīng)營而退市，滴滴又以高達92％的市場份額一家獨大，仍然有新的企業(yè)不斷進入市場。我們預計未來國內的網(wǎng)約車市場新進入者將以自帶流量的科技公司和和自帶硬件的整車廠為主，部分擁有車隊及政府資源的小型公司則借助其他流量平臺進行地區(qū)性運營（見表6）。

●流量公司和純平臺公司：輕資產模式，以科技公司為主。它們通過自身流量優(yōu)勢為多個網(wǎng)約車服務商提供打車入口（如高德）；或者建立線上車輛管理平臺，整合社會車輛資源，平臺中的注冊司機自行承擔租賃車輛等事宜（如滴滴和美團）

●平臺＋運力公司：以重資產為核心建立獨立線上平臺，以整車廠和汽車租賃性質公司為主。例如曹操和T3出行的車輛來自于集團或者股東公司自有車型，神州和首汽的車輛來自于集團汽車租賃公司的運營車輛

●運力公司：重資產模式，公司自有車輛和司機提供網(wǎng)約車出行服務，多為地方出租車公司和小型汽車租賃公司

各地網(wǎng)約車政策頻頻升級，很多地方鼓勵或要求新增和存量網(wǎng)約車轉變?yōu)樾履茉雌�車�?019年已有約30％的新售新能源汽車注冊為網(wǎng)約車（約50萬輛），因此整車廠背景的網(wǎng)約車企業(yè)開始把新能源汽車作為主要服務車隊。

而不同運營模式在不同城市梯隊中的盈利性存在差異，網(wǎng)約車企業(yè)可根據(jù)自身優(yōu)勢對服務選項進行戰(zhàn)略調整，并對城市滲透程度進行考量。以平臺＋運力這種商業(yè)模式為例，我們對不同城市的網(wǎng)約車服務進行了橫向比較和深入研究，主要發(fā)現(xiàn)：

針對燃油車而言，快車在所有梯隊城市均有盈利潛力，專車僅在一二線城市能實現(xiàn)盈利，且專車毛利率高于快車（見表7）。

若考慮與運營相關的直接成本（收購等戰(zhàn)略擴張及技術投資除外），快車在一二線城市的毛利率在5－6％左右，三四線城市較低為3％；專車在一二線城市的毛利率水平在9－10％左右，而因高企的車輛成本和較低的打車出行市場價格，其毛利率在利用率飽和的情況下還是為負，較低的司機工資水平也難以使其實現(xiàn)整體盈利。

新能源汽車因車價、牌照、電費等因素在價格上有優(yōu)勢，盈利率高于傳統(tǒng)燃油車，補貼退坡之后的毛利率會下降約1到2個百分點（見表8）。

一線城市燃油車運營牌照高達數(shù)萬元，而新能源汽車享有免費牌照。另外新能源汽車所耗電力相比燃油也具有相應的價格優(yōu)勢。在現(xiàn)階段仍有政府補貼的情況下，新能源快車服務的毛利率在一線城市為14％，二線城市8％，三四線城市2％，如果在補貼退坡情況下，新能源汽車作為網(wǎng)約車也能實現(xiàn)盈利，整體毛利率會下降1到2個百分點。

在毛利實現(xiàn)盈利的情況下，不同企業(yè)實現(xiàn)整體盈利所要關注的盈利關鍵點存在差異：平臺公司實現(xiàn)凈利盈利的關鍵在于新業(yè)務投入所帶來的未來營收，平臺＋運力公司需要關注的重點在于通過規(guī)�；瘉頂備N單均運營成本（見表9）。

市場中的兩家典型企業(yè)均已經(jīng)實現(xiàn)10％和6％的毛利盈利。平臺公司在其他項目及新業(yè)務的投資上花費了大量成本，因此其盈利的關鍵在于獲得新業(yè)務投入帶來的未來營收；而平臺＋運力公司由于單量的體量較小，單均市場推廣和平臺運維費用高企，其盈利的關鍵則在于如何規(guī)模化經(jīng)營實現(xiàn)凈盈利。