03 第三空間的主權(quán)爭奪

汽車作為家和公司外的第三空間，早已是互聯(lián)網(wǎng)覬覦的對象。

畢竟在桌面互聯(lián)網(wǎng)、移動互聯(lián)網(wǎng)等傳統(tǒng)流量入口被瓜分殆盡，自動駕駛熱度持續(xù)不減的局面下，車聯(lián)網(wǎng)作為新興的流量入口注定是兵家必爭之地。百度、阿里、騰訊等老巨頭均已在車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)做了深度布局，字節(jié)跳動為代表的新巨頭也放出了組建車聯(lián)網(wǎng)團隊的消息，第三空間的權(quán)利爭奪正在醞釀中。

特別是在“軟件定義汽車”的新共識下，互聯(lián)網(wǎng)巨頭的野心不可謂不龐大：所有的解決方案背后都是自身的全家桶服務，試圖將移動互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)復制到出行場景。而無論車企和哪一家進行合作，都面臨著無法兼容其他家服務的選擇。

有些車企選擇押注其中一家，比如上汽榮威的互聯(lián)網(wǎng)汽車，在某種程度上充當了進入汽車市場的“馬甲”；有些車企在不同伙伴間做平衡，比如長城哈佛H系列采用了小度車載OS，F(xiàn)系列則與騰訊進行深度合作；也有一些車企為了守住自主權(quán)，將互聯(lián)網(wǎng)廠商的解決方案全盤拒之門外。

站在車企的立場上，諸如此類的合作并不夠友好，即使向出行服務商轉(zhuǎn)型已經(jīng)是很多車企的方向，代價不應該是在第三空間的主權(quán)爭奪戰(zhàn)中，僅僅充當制造外殼的配角。

寶馬代表了車企的另一種選擇，與互聯(lián)網(wǎng)巨頭們在車聯(lián)網(wǎng)層面的聯(lián)姻，無不建立在iDrive智能駕駛控制系統(tǒng)上。寶馬對互聯(lián)網(wǎng)巨頭們有限開放，使得彼此的地位沒有出現(xiàn)質(zhì)的改變：寶馬依然是系統(tǒng)集成商，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)依然是服務商。

這種策略并非寶馬獨創(chuàng)，吉利在自家的智能車機系統(tǒng)GKUI上有過類似的嘗試，形成了“控件生態(tài)＋AI 云＋全能 ID＋開發(fā)者平臺＋智能硬件”的核心邏輯，然后與各個領域的軟硬件開發(fā)者進行合作。僅在智能硬件層面就同時和小米的小愛同學、百度的小度、京東的京魚座等實現(xiàn)了車家場景的互聯(lián)。

微妙的是互聯(lián)網(wǎng)巨頭們在寶馬這樣強勢伙伴面前的應對策略，比如騰訊過去與汽車廠商的合作，往往是誘導車企搭載基于騰訊TAI的汽車智能系統(tǒng)，與寶馬合作的重點則是“騰訊小場景”，從占領系統(tǒng)入口降級為服務入口。

互聯(lián)網(wǎng)巨頭的“妥協(xié)”，或許是車聯(lián)網(wǎng)加速普及的拐點。

不可否認的是，阿里、百度等對車聯(lián)網(wǎng)的商業(yè)布局過于理想化，與車企形成了認知上的鴻溝：互聯(lián)網(wǎng)巨頭希望在車聯(lián)網(wǎng)商業(yè)中照搬互聯(lián)網(wǎng)的盈利模式，向車企輸出一連串的硬核技術，將汽車從交通工具打造成移動的智能空間。但車企思考的可能只是在車載娛樂層面進行適當?shù)母淖儯�以滿足用戶在不同場景中連接互聯(lián)網(wǎng)的需求。

寶馬數(shù)字化的“一魚多吃”或許已經(jīng)讓互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)意識到：想要在車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈中站穩(wěn)腳跟，在車載流量入口上占有一席之地，還需要換一種產(chǎn)品思維，先理解車企業(yè)的本質(zhì)訴求，以配角的心態(tài)輸出服務�？赡苘嚶�(lián)網(wǎng)的進程會放慢，但總好過止步不前。

要知道，在過去很長一段時間內(nèi)，車聯(lián)網(wǎng)都處于雷聲大雨點小的狀態(tài)，根本原因還是參與者的利益不統(tǒng)一。

寶馬的數(shù)字化路線不夠開放，卻可能是各方都能接受的結(jié)果。畢竟“車仍然是車聯(lián)網(wǎng)的殺手級應用”，所謂的“智能系統(tǒng)”還只是刺激銷量的加分項，而非左右消費者選擇的主導項。

在互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)缺乏汽車基因，短時間內(nèi)難以改變行業(yè)格局的局面下，寶馬們才是推動車聯(lián)網(wǎng)的中堅力量。即便只是在車載娛樂系統(tǒng)上開啟了數(shù)字化旅程，也可能是進入“車聯(lián)網(wǎng)”新紀元的開始。