文／周雄飛

編輯／子夜

“大家好，我是豐田章男，從今天起希望在這里和大家成為朋友�！�

2017年8月2日，豐田汽車公司社長豐田章男在新浪微博中發(fā)出了第一條動態(tài)。這位坐擁18萬粉絲、全球最大車企的掌門人，在過去三年里只發(fā)了202條微博。

豐田章男微博，截圖自微博

除了不愛發(fā)微博，他在工作中同樣保持低調(diào)。

今年3月，在沒有任何前期通知的情況下，豐田章男來訪中國與中國質(zhì)監(jiān)總局官員進(jìn)行會晤，期間除了一場發(fā)布會外再無公開露面；而在兩年前，他也曾到訪中國，并參觀了廣汽研究院和廣汽豐田，期間甚至沒有一場發(fā)布會或者媒體采訪會。

然而，一向行事低調(diào)的豐田章男，最近一兩月卻頻繁在公開場合發(fā)表犀利言論。

據(jù)華爾街日報(bào)報(bào)道，當(dāng)?shù)貢r(shí)間12月17日，在日本汽車工業(yè)協(xié)會的年中新聞發(fā)布會上，豐田章男以會長的身份表示電動汽車正在被過度炒作，“發(fā)展電動車對環(huán)境幫助不大，生產(chǎn)的電動車越多，二氧化碳排放問題就越嚴(yán)重。”

該言論一經(jīng)曝出，引得業(yè)內(nèi)紛紛關(guān)注和討論。

小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬率先表態(tài)，他在微博上轉(zhuǎn)發(fā)了相關(guān)新聞并附上了微軟收購諾基亞的故事。言下之意，或許是想表達(dá)豐田會像諾基亞一樣，會隨著行業(yè)的變革，面臨被淘汰的命運(yùn)。

圖源何小鵬個人微博

而在上月，豐田章男對特斯拉也進(jìn)行了一番的嘲諷，不僅質(zhì)疑特斯拉的股價(jià)，還認(rèn)為其能力尚不足以改變?nèi)��?span id="oeb772e" class='hrefStyle'>新能源汽車行業(yè)。

自2014年開始，隨著一波新能源造車熱潮的興起和各國燃油車禁售政策的頒布，整個汽車行業(yè)都被卷進(jìn)向電動化轉(zhuǎn)型的浪潮之中，一時(shí)間一汽、上汽、東風(fēng)及大眾、奧迪、寶馬、戴姆勒等老牌車企都開始了電動化轉(zhuǎn)型。

作為全球最大車企之一的豐田，早在上世紀(jì)70年代就啟動了電動化技術(shù)方面的研究，截至目前豐田依然進(jìn)行著電動化方面的研發(fā)和制造，并在今年6月公布了在電動化方面的產(chǎn)品規(guī)劃。

作為率先布局電動化并延續(xù)至今的豐田，為何卻在最近頻發(fā)唱衰電動化路線的言論？豐田的電動化轉(zhuǎn)型究竟做得如何？

1、豐田的焦慮

“如果日本在禁止汽油動力汽車方面過于草率，汽車行業(yè)當(dāng)前的商業(yè)模式將會崩潰，并導(dǎo)致數(shù)百萬人失業(yè)�！�

就在豐田章男唱衰完電動汽車后，還不忘質(zhì)疑了一番日本政府即將出臺的“禁燃令” 。

12月初，據(jù)日本經(jīng)濟(jì)新聞報(bào)道，日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省正考慮2035年前后停售燃油車新車，未來日本汽車市場上將全部轉(zhuǎn)變?yōu)榛旌蟿恿�和純電動等模式的電動車。此舉將有效削減燃油車的二氧化碳排放量，以完成到2050年實(shí)現(xiàn)溫室氣體零排放的政府目標(biāo)。

豐田章男的這一番表態(tài)，也正是在對這個政策作出回應(yīng)。

他舉例表示，當(dāng)前日本主要依靠煤炭和天然氣作為主要的能源進(jìn)行發(fā)電，假若未來全部汽車都改為電動化，發(fā)的電其中一大部分將提供給電動汽車，這就意味著，到了夏天隨著使用空調(diào)導(dǎo)致用電量激增，就會出現(xiàn)電力短缺的風(fēng)險(xiǎn)。

在唱衰電動汽車方面，豐田章男已不局限在泛泛之談，而是將炮火聚焦于具體車企。

上月初，據(jù)海外汽車社交平臺“whichcar”稱，豐田章男曾在公開場合對特斯拉發(fā)表犀利觀點(diǎn)，言語間無不是對特斯拉及其車型的輕蔑，豐田章男表示：“特斯拉不僅嚴(yán)重高估了自己4000億美元的價(jià)值，而且還沒有成熟到足以影響全球汽車趨勢，尤其是在電動汽車技術(shù)領(lǐng)域�！�

同在上月初的豐田汽車年度財(cái)務(wù)業(yè)績會議上，豐田章男用了一個比喻：“他們（特斯拉）還沒有在現(xiàn)實(shí)世界中創(chuàng)造真正的東西，只是在試圖做出一份菜譜，但是豐田正在創(chuàng)造佳肴。盡管有些顧客的口味非常挑剔，但他們正坐在我的面前，吃著我們的‘菜’�！�

對此嘲諷，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為是豐田對特斯拉超越其成為全球市值最高車企的回應(yīng)。

今年7月1日，據(jù)相關(guān)媒體報(bào)道，特斯拉股價(jià)大漲近4％，收報(bào)于1120美元／股的歷史高位，創(chuàng)下了2080億美元的市值。而當(dāng)天豐田的市值為1774億美元，特斯拉超越豐田成為全球汽車企業(yè)之首。

從嘲諷特斯拉、到唱衰電動汽車，豐田章男一系列反常的舉動在業(yè)內(nèi)看來，或許反映著他的焦慮。

放眼目前全球汽車市場，豐田仍穩(wěn)穩(wěn)坐在“一哥”的位置上。據(jù)美國汽車咨詢機(jī)構(gòu)LMC于今年2月發(fā)布的2019年全球汽車品牌銷量排行榜顯示，豐田以8683049輛穩(wěn)居第一，位居第二的大眾與其還有兩百萬輛的差距。

在汽車總銷量榜上，豐田可謂是“大哥”，但在電動車銷量方面，豐田成績卻很差。

根據(jù)EV Sales在今年2月發(fā)布的全球電動車銷量數(shù)據(jù)顯示，特斯拉以36．8萬輛的年銷量占據(jù)榜單的首位，而豐田卻僅以5．5萬輛排在這份榜單的第十位，與特斯拉的差距達(dá)到了7倍之多。

而到了今年上半年的全球電動車銷量榜上，豐田與特斯拉的差距還在逐漸拉大。據(jù)EV Sales發(fā)布的數(shù)據(jù)，今年1－6月特斯拉以179050輛依舊排在榜單首位，而豐田僅以20349輛排在榜單的15位，兩者的差距增長約至9倍。

2019年與2020上半年特斯拉與豐田在全球電動車銷量榜差距變化

數(shù)據(jù)來源于EV Sales，連線出行制圖

其實(shí)，很早之前，豐田就開始探索電動汽車的研發(fā)。

上世紀(jì)70年代，由于全球大氣污染日益嚴(yán)重，日本政府實(shí)施了一項(xiàng)較為嚴(yán)格的污染標(biāo)準(zhǔn)，并宣布如違反此標(biāo)準(zhǔn)的企業(yè)將面臨較大的經(jīng)濟(jì)處罰；無獨(dú)有偶，彼時(shí)在石油危機(jī)爆發(fā)的影響下，日本國內(nèi)經(jīng)濟(jì)增長放緩。

就在這樣兩個因素的影響下，讓豐田開始思考要研發(fā)更省油的汽車來保證自身的發(fā)展。而隨著1990年美國汽車市場的一個變化，讓豐田敲定了發(fā)展電動汽車的計(jì)劃。

當(dāng)時(shí)，加利福尼亞州政府對當(dāng)?shù)厮�有車企提出了一個要求——要在美國市場上銷售汽車，就必須滿足美國加州的ZEV（Zero Emission Vehicle）法規(guī)。簡而言之，就是讓汽車制造商需要出售一定數(shù)量的電動汽車。

而就在兩年前，豐田剛在美國肯塔基州建立了獨(dú)資工廠TMMK，這就意味著想要打開美國市場，就必須要在電動化方面做出一定推進(jìn)。

豐田TMMK工廠，圖源豐田中國官微

自那時(shí)起到現(xiàn)在的30年里，豐田相繼推出了RAV4 EV、FCEV系列、廣汽豐田C－HR EV和一汽豐田奕澤IZOA EV等車型，但在新能源汽車市場上均沒什么聲量，最高的銷量也僅是年平均銷售300輛左右。

率先入局電動化，但在市場上卻沒任何存在感，這背后的原因，離不開豐田在戰(zhàn)略上的搖擺。

2、電動化轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略搖擺

1992年9月25日，對于豐田第三研發(fā)中心的很多員工而言，是不太平常的一天。

這天，研發(fā)中心里很多工程部門的員工都得到了上級通知，被相繼抽調(diào)到一個神秘部門中，而這個部門就是決定豐田電動化進(jìn)程的電動汽車企劃部。這個部門的成立也成為豐田在電動汽車業(yè)務(wù)上的開端。

而在這個部門成立之初，首先就遇到了一個尷尬的問題——到底是走純電動、混合動力還是氫燃料電池之路？

該部門成立的主要目的，是為了讓豐田汽車在美國市場上擴(kuò)大影響力，因此就沿用了加州政府ZEV法規(guī)所要求的路線，即純電動汽車、燃料電池汽車和插電式混動汽車三種路線。

之后，豐田做了一個在業(yè)內(nèi)看來較為大膽的決定——三條路線全做。

就在電動汽車企劃部成立的一個月后，豐田率先啟動了氫燃料電池汽車的研發(fā)項(xiàng)目，并在4年后就推出了第一款氫燃料電池汽車FCEV－1，該車采用了10kW的氫電池和金屬儲氫裝置，續(xù)航達(dá)到了250公里。而在一年后，豐田又推出了FCEV－2，搭載了25kW的氫電池，續(xù)航里程達(dá)到了500公里。

混合動力汽車是豐田繼氫燃料電池汽車后著手研發(fā)的項(xiàng)目。

1993年，豐田設(shè)立了BEVF部門，作為推動混合動力汽車的主要部門，并在兩年后發(fā)布了代號為NHW10的第一代豐田油電混合動力汽車“Prius”。由于該車型在油耗方面的優(yōu)良表現(xiàn)，深受歐美市場的歡迎，在全球20多個國家共售出12．3萬輛。

豐田油電混合動力汽車Prius，圖源豐田中國官網(wǎng)

而對于純電動汽車的研發(fā)，一直被豐田拖到了1995年。在當(dāng)年，豐田啟動了RAV4 EV項(xiàng)目，這個項(xiàng)目也被視為豐田在純電動汽車業(yè)務(wù)的起源。

在業(yè)內(nèi)看來，豐田將其業(yè)務(wù)放到最后也不是沒有道理的，因?yàn)榛�于前面混合動力汽車的研發(fā)經(jīng)驗(yàn)，對于需要將燃油車的整套系統(tǒng)拋棄、從頭開始研發(fā)的純電動汽車而言，可以有效縮短研發(fā)時(shí)間。

正因這樣，在純電動汽車開始研發(fā)的一年后，豐田就推出了第一代RAV4 EV汽車，這款車的電池密度為27kWh，額定續(xù)航為95英里（約合153公里），從沒電到充滿電需要5個小時(shí)。

在當(dāng)時(shí)看來，雖然豐田從一開始就選擇用“三條腿”的戰(zhàn)略來實(shí)現(xiàn)電動化，也取得了一定的成績。

然而，在進(jìn)入2000年后，豐田很快拋棄了純電動這條“腿”。

2003年，豐田宣布放棄堅(jiān)持7年的純電動汽車RAV4 EV項(xiàng)目，主要是因?yàn)楫?dāng)時(shí)的電池還在使用有毒的鉛蓄電池，并且還存在充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施不足的問題。更重要的是，在豐田看來電動車需要充電，而燃油車不需要，推行前者就需要改變消費(fèi)者長久的使用和駕駛習(xí)慣，這是豐田不愿為之冒險(xiǎn)的。

放棄純電動路線之后，豐田就走上了混動和氫燃料電池共同發(fā)展的道路。

在2003年，豐田推出了搭載新一代混動系統(tǒng)的新版Prius，并在那兩年研發(fā)測試了燃料電池混合動力車型FCHV－3和FCHV－4。

而從2000年開始，豐田也走上了發(fā)展的“快車道”，在2008年首次擊敗通用汽車成為了全球汽車銷量冠軍。

湊巧的是，同在2008年特斯拉也推出了首款汽車產(chǎn)品——Roadster，這款車的續(xù)航超過320公里，0到100公里加速時(shí)間不到4秒，可謂是一款電動跑車。該車一經(jīng)推出就迅速引起了業(yè)內(nèi)的關(guān)注。

特斯拉Roadster，圖源特斯拉官微

豐田也注意到了特斯拉，在2010年5月20日，豐田與特斯拉宣布建立戰(zhàn)略伙伴關(guān)系，前者不僅花了5000萬美元購買特斯拉的股權(quán)，還將NUMMI工廠（即現(xiàn)在的弗里蒙特工廠）賣給了特斯拉。

作為交換，特斯拉需要為豐田提供電池和動力系統(tǒng)開發(fā)的服務(wù)。很快兩者結(jié)合的產(chǎn)品在同年的洛杉磯車展上亮相，推出了純電動車RAV4 EV二代的展示車型，在電池組、電子和動力總成上較第一代更為先進(jìn)。

但這段“蜜月期”并沒有維持多久。2014年，特斯拉單方面宣布不再為豐田提供電池技術(shù)支持；同年10月，豐田也出售了自己持有的特斯拉部分股權(quán)。受此影響，第二代RAV4 EV于同年8月停產(chǎn)。

在與特斯拉“分手”后，豐田開始著重發(fā)展氫燃料電池汽車。

2014年，豐田發(fā)布了全球首款氫燃料電池汽車Mirai，并很快實(shí)現(xiàn)了量產(chǎn)。但由于氫燃料電池結(jié)構(gòu)十分復(fù)雜、續(xù)航并不穩(wěn)定等因素，讓其并未收獲多少銷量，累計(jì)全球銷量不過是一萬多輛。而在一年后的底特律汽車世界新聞大會上，馬斯克甚至還表示氫燃料電池技術(shù)非常愚蠢。

氫燃料電池汽車Mirai，圖源豐田中國官微

在氫燃料電池汽車失利后，豐田再次拾回了純電動汽車業(yè)務(wù)。2016年11月豐田宣布成立一家新公司，專門負(fù)責(zé)純電動汽車的研發(fā)，并在一年后發(fā)布了電動化戰(zhàn)略。

新公司雖成立起來，但豐田高層對其的態(tài)度仍不是那么堅(jiān)決。豐田章男曾在2017年的一次發(fā)布會上對媒體表示，“電動汽車現(xiàn)在是大家關(guān)注的焦點(diǎn)，但在市場最終確定哪種驅(qū)動形式會成功前，豐田仍然會以混動技術(shù)作為核心開發(fā)驅(qū)動系統(tǒng)�！�

話雖如此，但豐田在純電動汽車業(yè)務(wù)方面卻在加速。

在去年的上海車展上，豐田發(fā)布了首款量產(chǎn)純電動SUV姊妹車型廣汽豐田C－HR EV和一汽豐田奕澤IZOA EV，而在去年的東京車展上，豐田則發(fā)布了e－Palette電動接駁巴士、LQ電動概念車以及超小型EV、i－ROAD等新的電動概念車。

豐田在加速，因?yàn)榇蟊娫?015年已開始研發(fā)純電平臺MEB，特斯拉也在近些年推出了ModelX、Model S和Model 3等多款純電動車型。而在豐田最大的海外市場中國國內(nèi)，也誕生了蔚來、理想和小鵬等實(shí)力玩家。

然而，不能否認(rèn)的是，就在豐田在純電動、混合動力和氫燃料電池路線之間搖擺不定時(shí)，也錯過了純電動汽車發(fā)展最為寶貴的時(shí)期。

3、燃油車電動化轉(zhuǎn)型的困與變

燃油車向新能源汽車的轉(zhuǎn)型，已呈如箭在弦之勢。

一方面，新能源汽車正一步步蠶食著整個全球汽車市場的份額。據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2018年全球新能源乘用車銷量突破200萬輛，占整個汽車市場銷量的2.1％，而到了去年，新能源汽車滲透率達(dá)到了2.5％，較2017年的1％增長率達(dá)到了150％。

在全球汽車最大銷售市場之一的中國，新能源汽車的滲透率同樣明顯。

據(jù)恒大研究院發(fā)布的《2019中國新能源汽車發(fā)展報(bào)告》顯示，2010年我國新能源汽車銷量僅為8159輛，占全部汽車銷量的0.04％。而到了八年后，我國新能源汽車的銷量達(dá)到了125.6萬輛，國內(nèi)汽車市場的滲透率也達(dá)到了4.5％。而據(jù)德邦證券分析，預(yù)計(jì)到2025年這個滲透率將有望達(dá)到25％。

2010－2018年中國新能源汽車滲透率變化圖，

數(shù)據(jù)來源于恒大研究院，連線出行制圖

另一方面，除了日本計(jì)劃實(shí)施燃油車禁售令之外，各國也都相繼宣布燃油車禁售的時(shí)間表。歐洲是全球最早提出禁售燃油車的地區(qū)，其中荷蘭和挪威計(jì)劃在2025年全面禁售燃油車，德國將燃油車禁售定在2030年。

印度、美國加州等國家地區(qū)也提出燃油車禁售計(jì)劃，并將時(shí)間定在了2030年前后。國內(nèi)也有一些城市走在了燃油車禁售的前端，比如海南省計(jì)劃在2030年進(jìn)入清潔新能源汽車時(shí)代，成為國內(nèi)首個禁售燃油車的地區(qū)。

就在這雙重壓力之下，大眾、奔馳和寶馬等傳統(tǒng)燃油車車企紛紛走上了向新能源汽車轉(zhuǎn)型的道路，但這些車企均像豐田一樣遇到了或大或小的困境。

從銷量上看，轉(zhuǎn)型不順體現(xiàn)得很明顯。

據(jù)EV Sales今年2月發(fā)布的《2020年上半年全球新能源汽車銷量排行榜》數(shù)據(jù)顯示，特斯拉以179050輛位居首位，第二、三位雖是大眾和寶馬，但這兩者的銷量分別為62414和58883輛，與特斯拉的差距有3倍之差，奔馳甚至以26874輛排在了第11位。

2020年上半年全球新能源汽車銷量排行榜，

數(shù)據(jù)來源于EV Sales，連線出行制圖

而在中國新能源汽車市場中，這些老牌傳統(tǒng)車企的表現(xiàn)更是慘淡。

據(jù)交強(qiáng)險(xiǎn)發(fā)布的公開數(shù)據(jù)顯示，2020年1－9月國內(nèi)新能源汽車?yán)塾?jì)上險(xiǎn)量中，特斯拉Model 3以71299輛排在第一位，而在前十位中僅有寶馬旗下寶馬5系入榜位列第8位，大眾、奔馳旗下車型均未入榜。

有這樣現(xiàn)象的原因，或許是因?yàn)椤按笙箅y轉(zhuǎn)身”。

拿大眾為例，雖然已在2015年開始研發(fā)純電動汽車平臺MEB，但就目前由一汽大眾和上汽大眾研發(fā)上市的朗逸、寶來、高爾夫等純電動車型以及帕薩特、途觀L的插電混動版本，均是基于傳統(tǒng)燃油車平臺生產(chǎn)，而非MEB平臺。

而根據(jù)汽車之家數(shù)據(jù)顯示，像朗逸和寶來等大眾旗下純電動車型的續(xù)航均非常有限——分別為278km和270km，可想而知，在目前特斯拉、蔚來和小鵬等車企均向700－800km續(xù)航?jīng)_刺的環(huán)境下，這兩款均不到300km續(xù)航的車型是沒有競爭力的。

大眾作為全球最大車企之一，對于新能源汽車行業(yè)的調(diào)研自然不會少，但就推出的這幾款車型來看，無論從續(xù)航還是智能化方面均沒有達(dá)到及格線，從而也能看出大眾在轉(zhuǎn)型上下的功夫是不夠的。

這一點(diǎn)在奔馳和奧迪兩家車企上同樣能看出一些端倪。

奔馳于去年11月，在中國市場上投放了首款純電動車型奔馳EQC 400，無獨(dú)有偶，在同月奧迪旗下首款純電奧迪e－tron也正式在國內(nèi)市場上市。彼時(shí)，在外界看來，這兩款車型作為奔馳和寶馬的首款新能源車型，應(yīng)該會賣得很好。

但現(xiàn)實(shí)卻很殘酷。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，奔馳EQC自上市以來，截止今年7月僅賣出了1211輛，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如任何一款在國內(nèi)發(fā)售的奔馳燃油車。奔馳GLC L是與奔馳EQC價(jià)格相近，級別相同的“兄弟車”，前者在今年7月一個月的銷量就達(dá)到了14879輛，幾乎是奔馳EQC九個月銷量的14倍。

奧迪e－tron的命運(yùn)同樣坎坷。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，該車型自發(fā)售以來，截至到今年6月，總銷量僅為859輛。對比同為姊妹型的燃油版奧迪Q7，今年7月的銷量為1153輛，遠(yuǎn)超前者前6個月的銷量總和。

究其原因，同樣是在電動化研發(fā)方面技術(shù)不足導(dǎo)致的。作為新能源汽車智能化的關(guān)鍵功能——OTA升級，無論是奔馳EQC或奧迪e－tron都未實(shí)現(xiàn)這一功能，由此銷量慘淡也并不令人意外。

奔馳EQC和奧迪e－tron，圖源奔馳、奧迪官網(wǎng)

同作為傳統(tǒng)燃油車車企的長安汽車、上汽集團(tuán)和東風(fēng)汽車在近些年同樣面臨著電動化的轉(zhuǎn)型，但相比于豐田、大眾和奔馳，這些車企找到了一條更為有效的轉(zhuǎn)型之路——聯(lián)盟合作。

上月初，長安汽車董事長朱華榮在央視一檔節(jié)目中宣布攜手華為、寧德時(shí)代聯(lián)合打造一個全新高端智能汽車品牌，旗下智能產(chǎn)品也將推出；緊接著，上汽集團(tuán)、浦東新區(qū)和阿里巴巴集團(tuán)共同宣布聯(lián)合打造全新智能電動汽車品牌“智己汽車”。

而到了本月，東風(fēng)汽車與國家電網(wǎng)共同宣布將在新能源汽車和充電能源方面展開合作。很快，奇瑞汽車也宣布將與華為展開合作，在智能網(wǎng)聯(lián)、自動駕駛及智能汽車方面進(jìn)行合作。

“像這樣的合作，之后肯定會越來越多，因?yàn)樵谶@樣的合作下，像長安、上汽這樣的傳統(tǒng)燃油車企可以得到更多的智能化技術(shù)支持，并極大地縮短研發(fā)周期�！币晃恍履茉雌�車行業(yè)從業(yè)者對連線出行表示。

正因?yàn)檫@樣，一向以“保守”造車的豐田，從去年也開始“廣交朋友”來推進(jìn)電動化轉(zhuǎn)型的進(jìn)度。

去年7月，豐田相繼和寧德時(shí)代和滴滴達(dá)成了合作協(xié)議，在自動駕駛和動力電池方面展開合作；而到了今年3月，豐田與比亞迪合資成立了純電動汽車研發(fā)公司，旨在共同研發(fā)新能源汽車。

“2020年是豐田的EV元年，豐田計(jì)劃到2025年前推出10款以上純電動車型。配合電動化汽車的普及，豐田還將開展電池回收再利用的體系建設(shè)和開發(fā)。”今年6月9日豐田汽車研發(fā)中心（中國）有限公司高級執(zhí)行副總經(jīng)理岸宏尚對《每日經(jīng)濟(jì)新聞》表示。

就目前而言，在2025年前豐田能否推出10款純電動車型還尚不可知，即使推出了，不僅會遇到特斯拉、蔚來、小鵬和理想等新能源車企的威脅，而且還要面對蘋果、長安汽車與華為、上汽和阿里巴巴等強(qiáng)大對手的圍攻。

因此，豐田雖然在電動化方面開始加速，但要想做到燃油車那樣的霸主地位十分困難。不過，為了不成為“諾基亞”，豐田還是不能錯過這個時(shí)代風(fēng)口。

（本文頭圖來源于豐田中國官微。）