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差異化和電池租賃能撬動智能汽車的市場嗎?

但在低溫條件下,三元鋰的表現(xiàn)要顯著優(yōu)于磷酸鐵,在在-20℃條件下可保持正常電池容量的75%左右,而磷酸鐵電池只有50%左右。同時,三元鋰電池的能量密度較高,還有比較大的進(jìn)步空間,而磷酸鐵鋰電池能量密度較低,基本已經(jīng)達(dá)到理論極致。

智能汽車“增量部件”爭奪戰(zhàn)(三): 趴窩的電動爹,繞不過的電池關(guān)智能汽車“增量部件”爭奪戰(zhàn)(三): 趴窩的電動爹,繞不過的電池關(guān)

不同的特點,也造就了不同的市場效果。

在2016-2019年間,政策補(bǔ)貼傾向于高能量密度電池。乘著這股風(fēng),三元鋰電池的市占率從2016年 22.9%的提高到2019年的61.5%,增速迅猛,智能汽車中三元鋰也逐漸代替了磷酸鐵成為主流選擇。

從2020至今,動力電池的能量密度趨于極限,國家補(bǔ)貼在2020-2022年在上一年的基礎(chǔ)上退坡10%/20%/30%,而且設(shè)置了30萬元(含)以下才補(bǔ)貼的售價門檻,磷酸鐵鋰憑借性價比優(yōu)勢開始回暖。

此外,隨著比亞迪的“刀片電池”的結(jié)構(gòu)優(yōu)化、寧德時代CTP概念的提出,磷酸鐵鋰的缺點逐漸弱化,成本的優(yōu)勢開始凸顯。最近蔚來也傳出消息,要推出搭載寧德時代磷酸鐵電池的汽車,價格上可能會有所下探。

但在能量密度逼近極限的情況下,無論是三元鋰和磷酸鐵電池,主流品牌智能汽車的續(xù)航極限都在500公里左右,距離1000公里還差很遠(yuǎn),續(xù)航依舊是智能汽車最大的痛。這新造車勢力在續(xù)航上大費(fèi)周章的宣傳,甚至不惜以噱頭出鏡,也就不難理解了。

2 石墨烯固態(tài)包,電池技術(shù)真的突破了嗎?

1880年,法國人古斯塔夫?特魯夫發(fā)明世界上第一輛電動車,四年后,本茨的內(nèi)燃機(jī)汽車才出現(xiàn)。從19世紀(jì)到21世紀(jì),電動車起了個大早趕了個晚集。

讓電動車在和燃油車競爭中失利的原因,是貫穿其整個生命歷程的一對矛盾:電池成本、安全性與長續(xù)航之間的矛盾。兩個世紀(jì)后的今年,這一問題雖有所改觀,但在電池技術(shù)沒有大突破的情況下,依舊沒有得到本質(zhì)上的解決。

蔚來和廣汽真的在固態(tài)電池、石墨烯電池方面有了突破嗎?

先說固態(tài)電池,目前智能汽車采用的動力鋰電池,由正極材料、負(fù)極材料、隔膜和電解液四個部分構(gòu)成,業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為液態(tài)電池的天花板在350Wh/Kg左右。而全固態(tài)電池,則使用固態(tài)電解質(zhì),去除了電解液和隔膜,預(yù)期可以達(dá)到500Wh/Kg。

針對此次蔚來汽車?yán)m(xù)航超過1000公里的固態(tài)電池,根據(jù)““智能相對論””了解到:蔚來的“固態(tài)電池”并非真正意義上的全固態(tài)電池,而是添加固態(tài)電解質(zhì)的混合固態(tài)電池。

在被質(zhì)疑后,李斌也承認(rèn)目前采用的并非全固態(tài),還是帶有液體,全固態(tài)電池的量產(chǎn)還是很遠(yuǎn)的事情。這也印證了國聯(lián)汽車動力電池研究院董事長熊柏青對于全固態(tài)電池商業(yè)化“至少這5年沒戲”的觀點。

也就是說,固態(tài)電池真正商用到智能汽車上,最低還要五年的時間,蔚來此次關(guān)于固態(tài)電池宣傳,步子邁的確實有些大了。

而廣汽所宣稱的石墨烯電池,更像是一場烏龍。

石墨烯,即單層石墨,以二維形式存在的特殊石墨結(jié)構(gòu),具有極高的導(dǎo)熱性和近乎無限制的電子遷移率。

安德烈·蓋姆(Andre Geim)和康斯坦丁·諾沃消洛夫(Konstantin Novoselov)在石墨片上用膠帶對撕得到石墨烯,并在2010年獲得諾貝爾獎后,石墨烯好像成為了電池行業(yè)的一本圣經(jīng),人人都可以按照自己的想法去解讀。從此次事件的結(jié)果來看,廣汽更像是馬丁·路德的信徒。

針對院士的質(zhì)疑,廣汽很快發(fā)表了說明公告并表示:“石墨烯超級快充電池”和“長續(xù)航硅負(fù)極電池”是兩種電池。

智能汽車“增量部件”爭奪戰(zhàn)(三): 趴窩的電動爹,繞不過的電池關(guān)

智能汽車“增量部件”爭奪戰(zhàn)(三): 趴窩的電動爹,繞不過的電池關(guān)

廣汽的石墨烯電池全稱是“石墨烯基超級快充電池”,只是添加了部分石墨烯材料,并不能算作是真正的石墨烯電池。而宣傳中8分鐘充電80%的電池,指的是是石墨烯基超級快充電池,并非1000公里長續(xù)航的硅負(fù)極電池。也就是說,根本不是大家想象的快充和長續(xù)航合二為一的石墨烯電池。

智能汽車“增量部件”爭奪戰(zhàn)(三): 趴窩的電動爹,繞不過的電池關(guān)

智能汽車“增量部件”爭奪戰(zhàn)(三): 趴窩的電動爹,繞不過的電池關(guān)

廣汽令人浮想聯(lián)翩的宣傳圖

根據(jù)“智能相對論”的了解,首先,由于其二維化的結(jié)構(gòu),石墨烯電池穩(wěn)定性差,循環(huán)壽命短。其次,氧化還原法、機(jī)械剝離法、化學(xué)氣相沉積法等石墨烯材料制成方法都存在有諸如高成本、高危險性等各種缺點,暫時還達(dá)不到大規(guī)模商用化的水平。而作為下游的石墨烯電池,目前大多只存在于實驗室中,離商用階段差的還很遠(yuǎn)。

不可否認(rèn)的是,無論是比亞迪、蔚來、廣汽這些車企還是寧德時代等電池制造商,在推動動力電池發(fā)展中都做出了巨大的貢獻(xiàn)。但此次蔚來和廣汽所宣揚(yáng)的固態(tài)電池、石墨烯電池,在目前或者說是近幾年,都很難走出實驗室,1000公里續(xù)航的智能汽車,更像是一個噱頭,一次造車新勢力在影響力和股價方面的“狂歡”。

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