但在低溫條件下，三元鋰的表現(xiàn)要顯著優(yōu)于磷酸鐵，在在－20℃條件下可保持正常電池容量的75％左右，而磷酸鐵電池只有50％左右。同時，三元鋰電池的能量密度較高，還有比較大的進(jìn)步空間，而磷酸鐵鋰電池能量密度較低，基本已經(jīng)達(dá)到理論極致。

不同的特點，也造就了不同的市場效果。

在2016－2019年間，政策補(bǔ)貼傾向于高能量密度電池。乘著這股風(fēng)，三元鋰電池的市占率從2016年 22．9％的提高到2019年的61．5％，增速迅猛，智能汽車中三元鋰也逐漸代替了磷酸鐵成為主流選擇。

從2020至今，動力電池的能量密度趨于極限，國家補(bǔ)貼在2020－2022年在上一年的基礎(chǔ)上退坡10％／20％／30％，而且設(shè)置了30萬元（含）以下才補(bǔ)貼的售價門檻，磷酸鐵鋰憑借性價比優(yōu)勢開始回暖。

此外，隨著比亞迪的“刀片電池”的結(jié)構(gòu)優(yōu)化、寧德時代CTP概念的提出，磷酸鐵鋰的缺點逐漸弱化，成本的優(yōu)勢開始凸顯。最近蔚來也傳出消息，要推出搭載寧德時代磷酸鐵電池的汽車，價格上可能會有所下探。

但在能量密度逼近極限的情況下，無論是三元鋰和磷酸鐵電池，主流品牌智能汽車的續(xù)航極限都在500公里左右，距離1000公里還差很遠(yuǎn)，續(xù)航依舊是智能汽車最大的痛。這新造車勢力在續(xù)航上大費(fèi)周章的宣傳，甚至不惜以噱頭出鏡，也就不難理解了。

2 石墨烯固態(tài)包，電池技術(shù)真的突破了嗎？

1880年，法國人古斯塔夫?特魯夫發(fā)明世界上第一輛電動車，四年后，本茨的內(nèi)燃機(jī)汽車才出現(xiàn)。從19世紀(jì)到21世紀(jì)，電動車起了個大早趕了個晚集。

讓電動車在和燃油車競爭中失利的原因，是貫穿其整個生命歷程的一對矛盾：電池成本、安全性與長續(xù)航之間的矛盾。兩個世紀(jì)后的今年，這一問題雖有所改觀，但在電池技術(shù)沒有大突破的情況下，依舊沒有得到本質(zhì)上的解決。

蔚來和廣汽真的在固態(tài)電池、石墨烯電池方面有了突破嗎？

先說固態(tài)電池，目前智能汽車采用的動力鋰電池，由正極材料、負(fù)極材料、隔膜和電解液四個部分構(gòu)成，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為液態(tài)電池的天花板在350Wh／Kg左右。而全固態(tài)電池，則使用固態(tài)電解質(zhì)，去除了電解液和隔膜，預(yù)期可以達(dá)到500Wh／Kg。

針對此次蔚來汽車?yán)m(xù)航超過1000公里的固態(tài)電池，根據(jù)““智能相對論””了解到：蔚來的“固態(tài)電池”并非真正意義上的全固態(tài)電池，而是添加固態(tài)電解質(zhì)的混合固態(tài)電池。

在被質(zhì)疑后，李斌也承認(rèn)目前采用的并非全固態(tài)，還是帶有液體，全固態(tài)電池的量產(chǎn)還是很遠(yuǎn)的事情。這也印證了國聯(lián)汽車動力電池研究院董事長熊柏青對于全固態(tài)電池商業(yè)化“至少這5年沒戲”的觀點。

也就是說，固態(tài)電池真正商用到智能汽車上，最低還要五年的時間，蔚來此次關(guān)于固態(tài)電池宣傳，步子邁的確實有些大了。

而廣汽所宣稱的石墨烯電池，更像是一場烏龍。

石墨烯，即單層石墨，以二維形式存在的特殊石墨結(jié)構(gòu)，具有極高的導(dǎo)熱性和近乎無限制的電子遷移率。

安德烈·蓋姆（Andre Geim）和康斯坦丁·諾沃消洛夫（Konstantin Novoselov）在石墨片上用膠帶對撕得到石墨烯，并在2010年獲得諾貝爾獎后，石墨烯好像成為了電池行業(yè)的一本圣經(jīng)，人人都可以按照自己的想法去解讀。從此次事件的結(jié)果來看，廣汽更像是馬丁·路德的信徒。

針對院士的質(zhì)疑，廣汽很快發(fā)表了說明公告并表示：“石墨烯超級快充電池”和“長續(xù)航硅負(fù)極電池”是兩種電池。

廣汽的石墨烯電池全稱是“石墨烯基超級快充電池”，只是添加了部分石墨烯材料，并不能算作是真正的石墨烯電池。而宣傳中8分鐘充電80％的電池，指的是是石墨烯基超級快充電池，并非1000公里長續(xù)航的硅負(fù)極電池。也就是說，根本不是大家想象的快充和長續(xù)航合二為一的石墨烯電池。

廣汽令人浮想聯(lián)翩的宣傳圖

根據(jù)“智能相對論”的了解，首先，由于其二維化的結(jié)構(gòu)，石墨烯電池穩(wěn)定性差，循環(huán)壽命短。其次，氧化還原法、機(jī)械剝離法、化學(xué)氣相沉積法等石墨烯材料制成方法都存在有諸如高成本、高危險性等各種缺點，暫時還達(dá)不到大規(guī)模商用化的水平。而作為下游的石墨烯電池，目前大多只存在于實驗室中，離商用階段差的還很遠(yuǎn)。

不可否認(rèn)的是，無論是比亞迪、蔚來、廣汽這些車企還是寧德時代等電池制造商，在推動動力電池發(fā)展中都做出了巨大的貢獻(xiàn)。但此次蔚來和廣汽所宣揚(yáng)的固態(tài)電池、石墨烯電池，在目前或者說是近幾年，都很難走出實驗室，1000公里續(xù)航的智能汽車，更像是一個噱頭，一次造車新勢力在影響力和股價方面的“狂歡”。