陷入被動的上汽奧迪等

那么問題來了，上汽奧迪50％的股比，是否還能堅持下去？作為大眾在華三家合作伙伴之一，也是奧迪在華的第二家合資企業(yè)，上汽奧迪將面臨兩難的選擇，如果選擇與一汽一樣放棄平等的股比，意味著是話語權的喪失，要知道，在過去的合資期間，公平股比下，相對平等的話語權，至少讓上汽大眾在研發(fā)能力的本土化研發(fā)上，大大超前于一汽大眾。

如果上汽奧迪合資公司，中方讓出股比，受到影響最大的，第一就是很難有話語權去爭取更多的本土研發(fā)能力。而“市場換技術”本來就是當初合資的初衷。當然，上汽奧迪也可以堅持50％對等的股權和對等的話語權，但是，在另外兩家合資公司股比紛紛被大眾控股的前提下，這對上汽奧迪意味著很可能是大眾引進國產資源對另外兩家合資公司的傾斜。

實際上，被動的不僅僅是上汽奧迪，隨著股比的放開，未來越來越多的合資公司，都將面臨同樣的問題。

大眾開了頭之后，外方提出在合資企業(yè)中擁有更多的股比，將成為越來越多外方效仿的做法。而對于中方來說，將面臨艱難的選擇，是迎合外方，讓出控股權還是堅持？如果堅持，外方不再受股比限制，既可以成立新的合資公司，取得控股權，同時也可以像特斯拉一樣獨立完全“單干”，這對未來的汽車市場格局將帶來怎樣的影響？

失去政策保護傘的格局何去何從？
“對于大眾來說，增加股比也是天經地義，畢竟，誰不想實現利益最大化？”汽車行業(yè)資深分析師鐘師認為，可以說通過新能源汽車借勢控股，也是大眾“聰明的做法。”鐘師同時認為：從寶馬到奔馳開始，未來，中方本來就相對弱勢的合資企業(yè)，外方擴大股比增強話語權是勢在必行。

而從趨勢上看，目前新能源汽車市場僅占總體市場的5％左右，隨著新能源汽車市場規(guī)模的越來越大，外方對股比的控制欲也將越來越強。新一輪的競爭已經到來，對于合資企業(yè)外方而言，近年來隨著新創(chuàng)車企的的全面加入競爭，這些上百年歷史的所謂傳統(tǒng)的汽車企業(yè)，也在受到市場的壓力，紛紛轉型，在此過程中，一些本來在合資公司中并沒有起到多少作用的中方，很可能繼續(xù)成為外資車企在中國轉型的“相對阻力”，取得話語權，從某種意義上看也是外方不想受到牽制，增強自身競爭力的一種手段。

畢竟在現階段，新能源汽車市場，真正的競爭尚未開始，特斯拉在中國市場獨資取得成功的效應帶動下，誰都蠢蠢欲動，想憑借新能源市場的新機遇，取得在中國市場下一階段競爭的優(yōu)勢地位。

在奧迪一汽成立以后，奧迪負責中國業(yè)務的杜斯曼坦言，“伴隨奧迪一汽新能源合資公司落戶長春，我們將進一步擴大在中國市場的影響力，并通過本地化生產，強化高端純電動汽車制造商的定位�！�

只是對于中方來說，保護傘沒有了，“市場換技術”已成“過去式”，外方再也不受政策約束，甚至獨資可以獲得更大的市場。失去外資庇護后，中資車企是否還能贏得未來的競爭？

愉觀車市認為：這也并不意味著所有的合資企業(yè)外方都會加強控股權，畢竟有些中方在合資中，也同樣起到重要的作用。比如上汽集團，在通用汽車一度破產的時候，還曾出手相救。另外，也有一些并不依靠合資發(fā)展起來的車企，已經奠定了自己的競爭力。應該說，在過去的歲月中，前期中國車企得到政策紅利，有人善于抓住機會，有人即便有了紅利，機會還是溜走了。

如果我們換個角度看，被外資控股的，中方都屬于相對弱的。所以，對于中國車企來說，永恒不變的定理是：強者自強，只有使得自己更強大，無論政策如何變化，都不會改變與外方對等的話語權，也將繼續(xù)在未來的市場中保持競爭力。