導(dǎo)語：

“拋開動力系統(tǒng)的穩(wěn)定性，而大談智能駕駛就是耍流氓�！�

記者：馮金剛

出品：電動勢

洗去維權(quán)事件的喧囂，冷靜審視一下這屆上海車展，其實還是有很多值得一說的，比如一貫喜歡“探索無人區(qū)”的小鵬，這次又干了一件大事。

4月24車展公眾日上，小鵬把數(shù)位玩車的小鵬車主、自家工程師和幾位稍微懂些電車技術(shù)的媒體共聚一堂，一起探討小鵬XPower動力系統(tǒng)的使用感受，以及性能方面是否存在壓榨提升的可能。

電動勢認(rèn)為，這個事，不管是對用戶，還是對整個行業(yè)來說，都很新鮮，也很有行業(yè)推廣意義。

因為，在智能電動車大行其道的現(xiàn)在，大家似乎過于關(guān)注智能了，反而對于電動車最基本的動力系統(tǒng)有些漠視，所以現(xiàn)在整出一個對動力系統(tǒng)的三方大討論，顯得十分另類，而且策劃者還是已經(jīng)扛起智能大旗的小鵬，反差有點大。

實際上，電動車動力系統(tǒng)遠(yuǎn)不止操控那么簡單，其實相當(dāng)復(fù)雜，打個不恰當(dāng)?shù)谋确�，相較燃油車來說，電動車也許可以用“相對不夠成熟”來形容。注意措辭。

從時間線上來說，2008年，特斯拉推出首款搭載鋰離子電池的電動車Roadster，這標(biāo)志著現(xiàn)代鋰離子電動車時代正式開啟。

客觀來看，相較內(nèi)燃機(jī)汽車已有上百年歷史，搭載鋰離子動力電池的電動車歷史真正意義上僅13年，雖說已經(jīng)走向市場十多年，但離成熟還有段距離，所以才需要補貼扶持，所以才存在續(xù)航不足等產(chǎn)品痛點。

總體來說，人類對鋰離子電動車的挖掘探索還在初期階段，對其動力系統(tǒng)的了解仍極度匱乏，或者說停留在表面，還有很多地方尚待挖掘。

記得一位新勢力創(chuàng)始人曾跟我說，哪個新能源工程師說他有十幾年資深經(jīng)驗，那肯定是說假話，因為現(xiàn)代新能源車的誕生就沒幾年。

所以說，這也是為什么小鵬為此單獨提出一個XPower動力系統(tǒng)品牌，因為這個領(lǐng)域不僅重要，而且龐雜。比如按照小鵬汽車的分類，電動車動力系統(tǒng)分四大類：電池、電機(jī)、電控和充電。面對偌大一個體系，沒有一個品牌做支撐是難以做到全面覆蓋的。

另外一個現(xiàn)實問題是，在L5自動駕駛完全成熟前，電動車多數(shù)工況下仍然是要人來開的，那么動力系統(tǒng)就是車子與駕駛者溝通最頻繁的地方，自然也是最在意的地方之一。

所以對于電動車動力系統(tǒng)，如果現(xiàn)在漠視它，還為時尚早，它仍然是我們評價一部車優(yōu)劣的重要維度。

1、原廠P7性能還能壓榨？

發(fā)軔于2008年的鋰離子電動車已經(jīng)高速發(fā)展13年，但有一個奇怪的現(xiàn)象，對于原廠電動車，很少有人提到動力壓榨提升，即便你問新能源汽車工程師，他們一般都會搖搖頭。

確實是這樣，由于電動車是電能帶動電機(jī)驅(qū)動，想要電機(jī)馬力更大，意味著增加功率，以目前主流的400V平臺來說，電流必須得提升，而如果電流超過最大值，那保險就扛不住、燒了，車子也就沒有動力了，這也是為什么電動車的動力無法像燃油車那般壓榨性能的原因。

然而，小鵬這次告訴我們，雖然無法通過增大電流的方式來提高動力，仍然有其它途徑來提升電動車的性能。

在這次車主、工程師和媒體三方的洽談會上，小鵬汽車開場就給大家放了一段視頻，是關(guān)于如何壓榨P7動力的，算是整個話題的鋪墊。我們先從這個視頻的解析開始，以促進(jìn)對后面內(nèi)容的理解：

1、主題：原廠電動車還能壓榨性能嗎？

2、主角：小鵬P7四驅(qū)高性能版

3、工程師：小鵬XPower團(tuán)隊姚亮

4、節(jié)目制作方：戲車人

5、主持人：Ai豐

6、賽道：北京銳思賽道

7、結(jié)論：可以

以上就是這個視頻的基本情況，大概意思是，如何用一部原廠P7，在不改變輪胎、動力等影響性能因子的情況下，讓主持人Ai豐在一個陌生賽道——銳思賽道跑出一個更快的圈速？

用玩車圈的話簡單來說，就是刷機(jī)，跑成績。

從視頻可以看到，此次測試，小鵬XPower團(tuán)隊工程師姚亮一共做了三階調(diào)試，結(jié)果在銳思這條賽道上，Ai豐開P7的圈速時間大概提升了1秒時間。

據(jù)Ai豐的說法，因為銳思賽道是個小型賽道，所以這1秒提升并不容易，如果是個大賽道可能提升成績更明顯。由此可見，這次小鵬對P7的三階調(diào)試是取得成功的，表明原廠P7的性能仍有較為明顯的壓榨提升空間，這對廣大P7車主來說應(yīng)該是一大福音了。

2、對于小鵬汽車動力性能，用戶有太多話要說

以上是小鵬汽車為了驗證P7性能仍有提升空間而做的一個賽道測試，結(jié)果證明了一個行業(yè)一直以來的疑問：原廠電動車性能還能提升嗎？現(xiàn)在來看，答案是明確的。

但是，小鵬并未因此止步于對電動車動力系統(tǒng)的探索挖掘，所以這次車展，小鵬又大費周章邀請了數(shù)十位喜愛玩車的用戶鵬友過來，同時也把兩位小鵬工程師請來，一個是上面的姚工，還有一個是大家應(yīng)該比較熟悉的寫“XPower 動力相對論”的戴工，讓大家共同探討小鵬汽車動力性能相關(guān)的問題以及提升方案。

由于話題很多，我們摘錄幾個有代表性的來看看。

首先是一位G3車主反饋，他說能否給G3做一個動力扭矩分配，以應(yīng)對不同路況，比如彎道，這樣不至于讓車子過彎時屁股過于笨重。該車主還表示，看了上面那個視頻，他發(fā)現(xiàn)P7也有屁股不夠靈活的問題。

姚工回答說，對G3這種前驅(qū)車做一下牽引力控制系統(tǒng)即可解決，而對于P7這種四驅(qū)版，那就需要增加扭矩分配功能。不過，對于G3的牽引力控制軟件方案，姚工表示小鵬暫時沒有這個打算，而對于P7四驅(qū)版的扭矩分配功能，小鵬正在規(guī)劃中。

一個P7四驅(qū)版車主指出，在賽道過彎時，一些原廠ESP設(shè)定比較模糊，讓駕駛者感覺電門和剎車不在自己控制里，想加電沒力，想剎車又沒有，很尷尬。

對于這個問題，姚工沒有否認(rèn)，他說，小鵬是從確保安全角度出發(fā)，讓ESP主動介入，包括電門扭矩控制和剎車制動力控制，但是如何完全取消ESP？這個主動權(quán)目前不在小鵬，在供應(yīng)商手上，小鵬沒有這個話語權(quán)。姚工說，小鵬在努力與供應(yīng)商溝通，希望日后能做到更平衡。

對于以上話題，Ai豐因為在銳思賽道親自測過，他說如果ESP全部關(guān)閉，彎道時速可以提高5km／h，提升明顯，但他也說，徹底關(guān)閉ESP的前提是駕駛者能hold住車子。

還有一位P7四驅(qū)版車主提出，在賽道上，能否優(yōu)先將制動力用來發(fā)電，機(jī)械制動力放在次席，由此避免多次刷圈后機(jī)械制動力的下降？

Ai豐也說，在測試完P(guān)7后，他覺得P7目前的能量回收調(diào)教太溫柔了，在賽道上的作用不明顯。

對于這個建議和問題，姚工表示，如果是賽道模式，這個設(shè)置確實不錯，它能最大化利用能量回收，同時減少剎車盤磨損，一舉兩得，后續(xù)可以嘗試。

3、哪個技術(shù)能明顯提升電動車賽道性能？

其實，不管是從戲車人做的這個視頻，還是上面車主反饋的各種“吐槽”，提升動力性能最核心的幾個技術(shù)點在于取消ESP、扭矩分配、電門響應(yīng)積極性和能量回收等。

雖說技術(shù)點眾多，但各個技術(shù)真正對原廠車性能提升有多大幫助就很難說了，這些技術(shù)的實現(xiàn)更多是一種駕駛模式的增加，而非從本質(zhì)上提升它的性能表現(xiàn)。

還是拿戲車人做的這個視頻來說，在一階調(diào)教時，姚工給P7取消了ESP功能，讓它變成一個沒有電子保障的“裸車”，盡管危險性有所提升，但對性能提升明顯。

在Ai豐對P7的測試中，熱身成績?yōu)?分3秒07，但是在放開ESP后，一階測試成績直接提升至1分2秒09，縮短了僅1秒鐘。姚工和Ai豐都說，這1秒提升明顯，就像增加了一個賽道模式。

后續(xù)又做了兩階測試，包括設(shè)置動態(tài)扭矩分配功能，讓過彎更從容、更快，但二階測試成績也只有1分02秒01，提升不明顯。

再就是縮短電門響應(yīng)時間，也就是讓車子的彈射能力更強，這也是大家反饋特斯拉Model 3較小鵬P7動力更敏捷的地方所在，但是令人遺憾的是，這個調(diào)教對賽道性能提升依然不明顯，3階測試成績?yōu)?分02秒00。

所以，對于電動車來說，為什么最能明顯提升賽道性能的技術(shù)選項是取消ESP？

這還得從ESP的概念說起，它的中文全稱是車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)，工作原理是通過對傳感器信息進(jìn)行分析，判斷車子有無轉(zhuǎn)向過度或轉(zhuǎn)向不足的可能，并對應(yīng)給ABS、EBD下達(dá)糾偏指令，來控制油門（電門）響應(yīng)和剎車力度，進(jìn)而控制車身姿態(tài)。

這也是為什么上面幾位車主說過彎時感覺電門和剎車不由自己控制，歸根結(jié)底還是ESP在工作，在行駛保護(hù)職責(zé)。

但是，危險總是相對的，如果駕駛技巧純熟，穩(wěn)一點開，是有能力控制車子的，這時候ESP的保護(hù)就成了多余，如果取消，車子的反應(yīng)更加原始、直接，有多少力出多少力，成績自然更好。

對于扭矩分配來說，盡管它能提供更好的彎道行駛姿態(tài)，出彎速度也更快，但終究有一些智能保護(hù)加持，無法最大化發(fā)揮出裸車的性能。

而關(guān)于瞬時加速技術(shù)，Ai豐是這么說的，“為了要保證這臺車重新加速時不要甩尾或者不穩(wěn)定的情況，不可能一腳加到底，所以瞬間加速度是用不上的。”

4、小鵬發(fā)掘智能電動車的動力性能有意義嗎？

答案是肯定的，不管是對用戶滿意度提升，還是對廠家提升產(chǎn)品競爭力，亦或推動新能源行業(yè)向前發(fā)展，對電動車動力性能的提升和挖掘都是一件有意義的事。

當(dāng)前，不少用戶對智能電動車的智能部分頗為關(guān)注，比如NGP、激光雷達(dá)等自動駕駛概念。但從駕駛者角度來說，絕大多數(shù)路況還是需要人來駕駛，這是使用頻次最高的“功能”，甚至上面一些車主說的去跑賽道，對產(chǎn)品的動力性能提出了更高的要求。

簡而言之，手動駕駛是一個基本選項，自動駕駛是一個錦上添花選項。

戴工說，“拋開動力系統(tǒng)的穩(wěn)定性，而大談智能駕駛就是耍流氓。今天這場活動的一個目的就是希望能夠聽到更多用戶的聲音，去更好地改善我們的車、改善我們的動力系統(tǒng)，讓更多的用戶能夠體會到這個車的樂趣。”

姚工也說，“跟玩車的人聊天，我可以發(fā)現(xiàn)很多我們在開發(fā)中沒有想到的點，然后把他運用到開發(fā)當(dāng)中，通過玩車的這種方式，可以提升整個車輛的品質(zhì)和性能，給所有用戶都能提供體驗好的成果。不要講那些有的沒的，只有做好技術(shù)才是硬道理�！�

Ai豐雖然不是小鵬汽車的，但他對小鵬汽車發(fā)掘動力性能這一塊的功勞不小，他在那條視頻最后感慨說，“我們開了個好頭，用軟件升級提升了小鵬P7的賽道表現(xiàn)，在小賽道進(jìn)行了一秒的提升。無論是新能源車，還是汽車運動，都沒有一蹴而就的，不斷嘗試新挑戰(zhàn)，才有突破的可能，而電動車運動化，會不會是我們在這兩個領(lǐng)域的突破口呢？”