自主品牌的你追我趕，相互之間在不同時段、不同的細分市場實現(xiàn)各自的領先，這是中國品牌發(fā)展過程中的一大幸事。

隨著吉利、長城、長安2020年財報的陸續(xù)發(fā)布，自主三強又完成了一年的比拼。從年銷量來看，冠亞季排序為吉利汽車、長安汽車和長城汽車，與2019年保持一致。不過從營收來看，這一排序發(fā)生了變化，為長城汽車、吉利汽車和長安汽車。

對于目前的自主三強來說，沒有誰能夠全方位地碾壓對方，反而是在這種對比與被對比的競爭狀態(tài)下，三者不斷提升自己的實力，引領中國汽車工業(yè)變大變強。正如古羅馬詩人奧維德曾言：“一匹馬如果沒有另一匹馬緊緊追趕并要超過它，就永遠不會疾馳飛奔。”

2020年全球“黑天鵝”亂飛和汽車市場下行，勢必給車企造成營收和利潤的下滑，這幾乎是全球汽車行業(yè)所統(tǒng)一面臨的問題。

在這樣一個大背景下，無論是吉利汽車，還是長安汽車，亦或是長城汽車，營收與利潤只要下滑得不是太明顯，都是在可接受的范圍內，但這種情形只適用吉利汽車，因為長安和長城的營收與利潤都呈正增長狀態(tài)。

長城單車均價最高，長安賣車虧損32億？

根據(jù)吉利汽車發(fā)布的財報數(shù)據(jù)顯示，2020年上市公司收入達921．14億元，同比2019年974．01億元減少5．4％；歸屬于上市公司股東的凈利潤55．34億元，同比2019年的81．9億元下降32．4％；這是吉利汽車繼2019年后，營收和利潤第二次出現(xiàn)下滑狀況。

至于資產與負債的情況，2020年吉利汽車總資產1108．15億元，總負債466．02億元，資產負債率為42．1％，相比2019年的49．1％，提高7個百分點。按照40％－60％的合理資產負債率來看，吉利汽車整體處于適宜水平偏好狀態(tài)。

雖然吉利汽車是自主三強中唯一一家營收和利潤都下滑的企業(yè)，但是吉利汽車財報中有一點的表現(xiàn)是長安與長城都無法企及的，那就是高端車型多帶來的產品價值溢價能力。

領克2020年度全年新車銷量同比增長37％至17．54萬輛，銷售收入達到237．81億元，凈利潤從2019年4．86億元增長5％至5．12億元，由此也可以計算出領克品牌單車平均出廠售價達到13．56萬元，這個水平也相當于超過了大眾、通用，達到了日系品牌的較高水平。

這也促使吉利單車售價達到80，421元（扣除領克品牌后的吉利單車均價為73，216元），比同期79，532元上漲了1％�？梢哉f，因為領克品牌的成功，也拉動了整個吉利汽車的品牌向上。

即便是營收與利潤各上漲了19．8％、225．6％的長安汽車也只能羨慕。根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，長安汽車全年實現(xiàn)營收845．66億元，實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤33．24億元，上年為虧損26．47億元。這還不是長安汽車最令人詫異的數(shù)據(jù)，而是歸屬于上市公司股東的扣除非經常性損益凈虧損，這一數(shù)據(jù)達到－32．5億元。

捋一捋的結果是，如果僅從賣車的角度來說，長安汽車在2020年確實虧損32．5億元，但是歸屬于上市公司股東的凈利潤又達到33．24億元，這就意味著長安汽車在2020年實現(xiàn)了65億元的利潤收益。長安汽車的凈利潤之所以能夠實現(xiàn)大幅上漲，跟賣車無關，而是因為“持家有道”。

從其非經常性損益項目表可知，有三筆非經常性損益項目為長安汽車貢獻凈利共計約56．8億元。除了為全資子公司重慶長安新能源汽車科技有限公司引入戰(zhàn)略投資者增加凈利潤22．47億元，和轉讓長安標致雪鐵龍汽車有限公司50％ 股份獲得凈利潤13．98億元外，長安汽車將持有的寧德時代股票出售，獲得凈利潤20．35億元。只能說，長安汽車賣股票獲純利這一操作，吉利和長城同樣羨慕不來。

雖然長安汽車扣非后的凈利潤虧損32．5億元，但是相比2019年的－47．62億元來說，虧損縮窄了15億元，這跟長安汽車年銷量大幅提升有關。2020年長安集團累計銷量為200．37萬輛，同比增長14％，長安自主品牌、長安馬自達、長安福特均實現(xiàn)同比增長，增幅分別為21．4％、2．8％和37．7％。化用一句雞湯來形容：努力了凈利潤不一定會轉正，但是不努力賣車凈利潤一定會虧損得更多。

至于長城汽車，是三家車企中營收最高的企業(yè)，達到1033．08億元，同比增長7．4％，其中整車銷售收入為923．86億元。歸屬本公司股東的凈利潤從同期的44．97億元上漲19．3％至53．62億元。談及凈利潤大幅增加的主要原因，長城汽車表示是因為整車銷量及毛利增加所致，同時因為2020年推出的全新平臺及全新車型深受市場歡迎，在技術研發(fā)、品牌營銷建設等方面均取得了長足發(fā)展，促進長城汽車銷量、業(yè)績上漲。

在扣非凈利潤方面，長城汽車從同期的39．87億元下降0．37％至39．72億元，小幅微減0．16億元。除此之外，長城汽車日漸高漲的資產負債率也值得注意。相比2019年的51．9％，2020年長城汽車總資產1540．11億元，總負債966．7億元，資產負債率來到了62．8％，這也是其自2011年上市以來，資產負債率首次進入“六字頭”。

同時，長城汽車的長期資本負債率也由2019年末的7．0％，飆升至2020年末的21．28％，長期資本負債率的走高意味著其長期償債能力或趨于減弱。此外，長城汽車現(xiàn)金流量凈額相比2019年的139．7億元，減少了62．9％至51．8億元。

不過對于長城來說還是有好消息的。產品的平均售價往往是一個企業(yè)品牌價值高低的直接評判指標，在單車均價上，長城汽車以近8．3萬元的價格領先吉利和長安，成為自主品牌中品牌價值和品牌形象最高的企業(yè)。

三強PK，“風物長宜放眼量”

2020年的答卷，是對過去一年的總結，在新冠疫情席卷下的中國車市，無論是長安、長城的上漲，還是說吉利的艱難堅守依然有所下滑，都實屬不易。但市場的競爭和推動讓企業(yè)不能停留在過去的成績，發(fā)展必須朝前看。

對自主冠軍車企吉利來說，2020年在自主三強中取得了相對較差的增長業(yè)績，甚至有可能在今年丟掉冠軍的頭銜，這背后都是有固有原因的。

吉利從2015年進入3．0時代，到2018年實現(xiàn)自主品牌在狹義乘用車上150萬輛的歷史性突破，這種跨越式的飛速增長，和整個體系的不穩(wěn)、企業(yè)在戰(zhàn)略上的浮躁，勢必為后續(xù)的發(fā)力埋下隱患，這些結果紛紛在2019年和2020年得到靈驗，比如在超前的新能源戰(zhàn)略和超前的三缸機戰(zhàn)略，成為吉利這兩年來最大的失誤。

再加上吉利近兩年推出的新產品都不聚焦主流市場，包括豪越、星越、ICON、嘉際等，錯失了很多主流市場的機會，同時因為精力的分散，讓吉利的帝豪、博越這樣的大單品沒有支撐起企業(yè)的總量，推動著整體競爭力的下滑，也讓吉利進入了一個新的調整期。不過從吉利星瑞和星越L，以及領克品牌的熱銷也可以看到，依托于吉利CMA架構進入的吉利4．0時代，其產品力和價格確實很有競爭力，這可能是吉利能夠實現(xiàn)翻身的最好機會。

當然在新能源領域的極氪汽車，基于SEA浩瀚架構的產品力素質，同樣也是吉利新能源戰(zhàn)略的轉型之作。目前極氪001訂單非�；鸨�，企業(yè)的初步月銷目標在5000輛，如果能夠實現(xiàn)這個銷售水平，那將對吉利整個體系帶來強大的推動，也將是吉利在智能電動車領域實現(xiàn)脫三強而出的重要力量。

顯然，吉利的潛力需要時間來釋放，而他的“宿敵”長安汽車的潛力正在釋放中，且效果很明顯。今年前4個月，長安汽車以累銷473，659 輛的成績高出吉利汽車近4萬輛，這是自2017年4月吉利汽車超越長安汽車奪得自主冠軍后，第一次回到冠軍的寶座。

自2017年丟失了自主冠軍后，2018年長安汽車便發(fā)起“第三次創(chuàng)業(yè)——創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)計劃”戰(zhàn)略，聚力打造經典產品，如PLUS系、UNI系和藍鯨動力等。的確，聚焦力量辦事情的效果非常明顯，PLUS系、UNI系和藍鯨動力成為長安汽車2020年最大的亮色。

比如PLUS系列以CS75為龍頭，直接PK掉了博越的亞軍頭銜，甚至還有挑釁冠軍哈弗H6的沖動。而借力PLUS名號，長安旗下的主流產品紛紛上馬PLUS的設計和動力，很快就在產品銷量上得到市場的正面回應。比如CS75 PLUS 年累計突破20萬輛，CS55 PLUS系列年銷突破11萬輛，CS35 PLUS 系列年銷9．5萬輛。

另外UNI系列憑借超前的顏值一炮而紅，UNI－T上市半年銷售6．9萬輛。當然這些產品背后都有設計和藍鯨動力助攻，數(shù)據(jù)顯示2020年藍鯨動力家族突破90萬輛，成為自主品牌中很有聲量的動力家族。包括歐尚品牌的產品，也在長安不斷前進的體系中被帶領起來，為長安銷量提供更多助力。

按照長安汽車的發(fā)展態(tài)勢，今年再次回歸自主銷冠的可能性很大。但若把目光放長遠，長安當前在新能源領域沒有較大的突破，且藍鯨動力參數(shù)虛標等問題，遲早會被公之于眾，對長安的品牌帶來負面影響，長安未來長遠的道路依然充滿荊棘與坎坷。

過去長城一直盤踞在SUV細分市場，吃到了不少SUV的紅利，比如哈弗H6就一直是SUV市場的冠軍。但是隨著合資品牌在SUV市場的布局完善，長城嗅探到了SUV市場的危機，必須得拓寬受眾面，爭取更多的競爭優(yōu)勢和市場份額。

于是基于長城在越野車市場的多年積淀，長城推出了長城炮皮卡，更加鞏固了其在國內皮卡市場的份額，并長期保持在這個細分市場超過50％的市占率，且利潤豐厚，這是長城汽車最重要的底氣所在。另一方面，雖然長城在高端品牌WEY上不斷失利，坦克以硬派越野車身份的出現(xiàn)，再次將長城在SUV市場的底蘊發(fā)揮到了極致，再加上哈弗品牌的大狗，新品類的挖掘，讓長城不懼SUV市場的紅海之爭。

另外在新能源領域，長城歐拉品牌瞄準家庭的第二輛車，以顏值的定位和復古的造型，獲得女性消費者的青睞，這一點突破非常成功。2020年歐拉品牌為長城貢獻了5．6萬輛的銷量，成為現(xiàn)象級的品牌，并在今年成功成為新能源品牌車型榜的熱銷產品。

面對未來的市場競爭，長城以動物園（大狗、赤兔）、咖啡館（摩卡、拿鐵、瑪奇朵）等更加跳脫的名字，和坦克等更多的子品牌，實現(xiàn)對SUV市場的細分類。更新穎的名字一定程度上有利于產品的熱度和傳播，但最終是不是能夠形成經典和效果，仍然是未知數(shù)，甚至可以說這種玩法，遲早會“失效”，讓長城陷入產品布局的混亂陷阱。

自主品牌的廝殺仍在繼續(xù)，且有愈演愈烈之勢，但其實自主品牌三強之中，每家都有自己的優(yōu)勢，每家也在發(fā)展過程中暴露出一些問題。好現(xiàn)象是能夠看到自主品牌的你追我趕，相互之間在不同時段、不同的細分市場實現(xiàn)各自的領先，這是中國品牌發(fā)展過程中的一大幸事。

本文的對比其實也并非是要在自主三強中分個高矮胖瘦，其實更想說的是自主品牌在相互的追趕中實現(xiàn)的共同進步，最后壯大整個中國品牌和中國汽車工業(yè)，才是消費者喜聞樂見的。

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