全自動(dòng)駕駛卻離不開(kāi)人？

自動(dòng)駕駛技術(shù)雖然在地面交通處處掣肘，仍處于試點(diǎn)階段，但地鐵自動(dòng)駕駛已然實(shí)現(xiàn)了規(guī)�；�落地，而上海地鐵正是國(guó)內(nèi)第一批“吃螃蟹的人”，同時(shí)也是目前正式運(yùn)行的自動(dòng)駕駛路線最多的城市。

早在2014年8月，上海地鐵10號(hào)線便實(shí)現(xiàn)了無(wú)人駕駛運(yùn)行。截至2021年12月30日，上海地鐵已經(jīng)擁有5條全自動(dòng)駕駛線路，包括10、14、15、18號(hào)線、浦江線。其中，上海地鐵14、15、18 號(hào)線均是GOA4 等級(jí)全自動(dòng)駕駛，實(shí)現(xiàn)了完全的無(wú)人化自動(dòng)駕駛，取消了駕駛艙。

逐本溯源，通信系統(tǒng)無(wú)疑是地鐵自動(dòng)駕駛的基本盤。據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，目前的全自動(dòng)駕駛普遍采用車地通信，基于CBTC系統(tǒng)的LTE通信可以實(shí)現(xiàn)車—地的雙向通信，一方面可以把車載數(shù)據(jù)向車站、車輛段、停車場(chǎng)等屬地進(jìn)行及時(shí)傳輸，以實(shí)現(xiàn)地鐵運(yùn)營(yíng)方對(duì)乘客狀況、列車設(shè)備及運(yùn)行狀態(tài)、隧道及弓網(wǎng)等情況的監(jiān)測(cè)；另一方面可以將前車狀態(tài)、站臺(tái)環(huán)境等可能影響列車運(yùn)行的信息實(shí)時(shí)反饋至自動(dòng)駕駛系統(tǒng)中，以便系統(tǒng)據(jù)此調(diào)整運(yùn)行狀態(tài)。

業(yè)內(nèi)人士分析，未來(lái)的全自動(dòng)駕駛通信將會(huì)向車車通信過(guò)渡，通過(guò)列車之間的直接信息交互，提升數(shù)據(jù)傳輸時(shí)效性與運(yùn)營(yíng)能力。2020年6月，卡斯柯信號(hào)有限公司基于車車通信的列車自主運(yùn)行系統(tǒng)完成現(xiàn)場(chǎng)多車無(wú)人駕駛測(cè)試驗(yàn)證，實(shí)現(xiàn)了全國(guó)首例基于車車通信的UTO無(wú)人駕駛。

回歸到本次事故中，上海軌道交通15號(hào)線是在上海市軌道交通領(lǐng)域首次將LTE異網(wǎng)融合技術(shù)應(yīng)用于地鐵通信系統(tǒng)，通信帶寬更高、連接更快、承載能力也更強(qiáng)。而目前看來(lái)，15號(hào)線也并未出現(xiàn)通信問(wèn)題而引發(fā)的駕駛失誤。

歸根究底，目前的全自動(dòng)駕駛地鐵雖然將駕駛員“趕”下了列車，但在面對(duì)突發(fā)情況時(shí)卻還是要依賴站臺(tái)的工作人員來(lái)緊急制動(dòng)。對(duì)此，也有不少網(wǎng)友發(fā)出質(zhì)疑，地鐵車門與屏蔽門為何不能像電梯門一樣有防夾機(jī)制？

據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，目前的城市規(guī)定交通車輛的車門和屏蔽門均設(shè)置防擠壓功能，當(dāng)車門或屏蔽門關(guān)閉過(guò)程中夾人或夾物時(shí)，該功能生效，車門或屏蔽門會(huì)自動(dòng)嘗試關(guān)閉三次，若仍無(wú)法正常關(guān)門，車門或屏蔽門會(huì)保持打開(kāi)狀態(tài)。

值得注意的是，即便車門完全打開(kāi)，目前的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)也并不會(huì)向相關(guān)人員發(fā)出指令或警告，而是由列車自動(dòng)控制系統(tǒng)發(fā)出警告，IBP盤上的指示燈亮起，需要站臺(tái)工作人員上前解決。這也是大家上班通勤經(jīng)常會(huì)遇到的場(chǎng)景——工作人員或志愿者上前勸阻那些試圖擠上車的乘客……

據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，也正是因?yàn)轭愃剖录�的發(fā)生概率過(guò)高，所以才沒(méi)有在軟件層面設(shè)置相應(yīng)的突發(fā)情況報(bào)警，而當(dāng)真正的突發(fā)事件發(fā)生時(shí)，這無(wú)疑也在某種程度上影響了綜控室、站臺(tái)與列車之間的協(xié)作。

寫在最后

誠(chéng)然，地鐵自動(dòng)駕駛從底層的數(shù)據(jù)通信，到列車行駛與后期運(yùn)營(yíng)都已經(jīng)形成了相當(dāng)成熟、完備的體系，并且在隨著通信技術(shù)、大數(shù)據(jù)、AI的發(fā)展而持續(xù)迭代。但此次事故無(wú)疑也為一路高歌猛進(jìn)的全自動(dòng)駕駛地鐵降了降溫，面對(duì)突發(fā)事件，系統(tǒng)除了做好自己的本職工作——駕駛，能否為工作人員施救提供幫助？

毫無(wú)疑問(wèn)，我們不能因單一事件而否定成熟技術(shù)的應(yīng)用前景，但是，作為乘客，我們也應(yīng)該明晰，全自動(dòng)駕駛并沒(méi)有想象中那么“聰明”。

參考資料：

1．《全國(guó)首例！卡斯柯基于車車通信的列車自主運(yùn)行系統(tǒng)完成現(xiàn)場(chǎng)多車無(wú)人駕駛測(cè)試驗(yàn)證！》，中國(guó)通號(hào)

2．《上海地鐵乘客被夾身亡，全自動(dòng)駕駛足夠安全嗎？》，電子發(fā)燒友網(wǎng)

3．《國(guó)內(nèi)首條＋最高等級(jí)＋全自動(dòng)駕駛！這條軌道交通厲害了》，中鐵十四局

       原文標(biāo)題 : 自動(dòng)駕駛“背鍋”？上海地鐵乘客被屏蔽門夾住身亡，誰(shuí)來(lái)為悲劇擔(dān)責(zé)？