▍加速本土化

合資品牌當然不會坐以待斃。 相比智能化的另一條主線智能駕駛，智能座艙實現(xiàn)難度相對低、性價比更高，成為合資品牌在智能化主線上率先落地的場景。 2021年12月12日，長安福特EVOS上市。作為一款燃油車，EVOS基于福特全新一代電子電氣架構FNV智能互聯(lián)全網(wǎng)架構打造，這為其整車高智能化奠定了不錯的基底。該車配備1．1米超廣域巨幅屏、量產的車路協(xié)同系統(tǒng)，包括智能座艙、智能駕駛、動力相關模塊在內的95％模塊支持OTA空中升級——這些都是行業(yè)首創(chuàng)或同級首創(chuàng)。

據(jù)長安福特公關部介紹，EOVS這樣的燃油智能物種，正是響應了中國本土市場的智能化需求，接下來還將有全新一代蒙迪歐的進一步消息。 在電動車依舊存在諸多痛點的當下，長安福特在燃油車智能化方面迅速反應，不僅配備福特全球首款L2＋級BlueCruise主動駕駛輔助系統(tǒng)，還具備媲美純電動車型的整車OTA升級能力，顯示出了福特全球對于中國市場的重視，它或將在鏖戰(zhàn)的傳統(tǒng)B級車市場開辟出新的方向。 “在完全自動駕駛領域，外資品牌有長期的研發(fā)基礎和大量經驗，同時也有包括英特爾等智能化研發(fā)機構的長期積淀，他們或許會直接跳過L3級自動駕駛階段，直奔L4級無人駕駛�！�汽車行業(yè)分析師賈新光對幫寧工作室表示，中國品牌智能化科技未必已身處絕對領先地位。 譬如，在智能駕駛的核心感知能力方面，現(xiàn)階段激光雷達還處在規(guī)模量產前夜，海內外的技術差距不大，但全球毫米波雷達市場卻被博世、大陸、海拉等傳統(tǒng)Tier1壟斷。 中央決策能力則依賴于芯片。目前，能夠提供自動駕駛大算力芯片或計算平臺的供應商主要有海外的英偉達、高通、特斯拉等，他們在自動駕駛芯片硬軟件開發(fā)方面修筑了頗高的城墻。

賈新光表示，通過與這些智能化研發(fā)機構合作，外資品牌能快速對市場做出響應�！按笙笠呀涋D過身了，電動、智能技術都具備，待到他們在中國的合資企業(yè)股比放開事宜穩(wěn)妥過渡后，這些品牌將迅速奔跑起來�！彼�說。 2021年，純電＋智能的路徑已經明晰，跨國品牌開始加入真正的純電競逐。 去年7月13日，大眾汽車集團CEO迪斯在“2030 NEW AUTO戰(zhàn)略”發(fā)布會上，再次明確了大眾的下一代SSP電動平臺。該平臺最大的特點在于將汽車電子、軟件和計算機系統(tǒng)作為核心。在耗資200億美元打造的MEB純電平臺投產不久后，就著手開發(fā)新的電氣化平臺，這是電動化讓位于智能化的抉擇。

同年12月14日，豐田汽車發(fā)布前所未有的純電動車激進轉型戰(zhàn)略規(guī)劃。預計到2030年，豐田品牌將導入30款BEV車型，BEV全球年銷量計劃達到350萬輛。 在華的南北豐田兩個合資公司，將從今年開始導入基于e－TNGA純電動平臺打造的TOYOTA bZ純電動專屬系列車型。該系列首款車型bZ4X將搭載線控轉向技術、帶X－MODE功能的四驅技術等智能化科技，在駕趣層面擁有普通電動車沒有的突出表現(xiàn)。 隨著海外車企在新一輪的平臺上迭代完成電子架構更新，合資品牌與中國品牌在整車智能化上的差距將急劇縮小。

但合資品牌應該看到，自動駕駛商業(yè)化加速推進。有機構預計2022年全球自動駕駛市場規(guī)模將達到1629億美元，同比增長14％左右。中國自動駕駛市場增長更快，2022年增速約為24％。中國不僅是全球最大的汽車市場，還是增速最快的智能化實踐市場。

因此，在崔東樹看來，合資企業(yè)依然有必要加強本土化改善。 這種改善是多方面的。比如，合資品牌可以加強與中國本土智能化領域供應商合作，通過華為、地平線、黑芝麻等本土芯片制造商與科技廠商，打造更適應中國實際場景的智能化，同時加強本土化人才運用。 在同濟大學汽車學院教授朱西產看來，特斯拉的顛覆性，在于其通過電子電氣架構實現(xiàn)了整車OTA升級，做到了軟件定義汽車，令汽車可以常用常新。工具軟件和操作系統(tǒng)是芯片開發(fā)過程中的關鍵環(huán)節(jié)，這將成為接下來智能化競爭中的卡脖子技術。 一些外資企業(yè)選擇在新一輪競爭中加強本土化合作。

2021年3月23日，億咖通科技與沃爾沃汽車共同宣布成立合資公司，聯(lián)合開發(fā)適用全球市場的新一代車載智能操作系統(tǒng)。去年7月14日，斑馬智行舉行股東增資簽約儀式，強攻操作系統(tǒng)研發(fā)，為東風雪鐵龍、福特等品牌提供智能座艙操作系統(tǒng)。 一個新的合資時代正在到來，這或將為合資汽車企業(yè)加速智能化轉型帶來更大的想象空間。

       原文標題 : 智能化從混沌走向清晰｜尋找合資新坐標④