“車市連續(xù)三年下行疊加疫情影響，原來的規(guī)劃和目標(biāo)皆成泡影，這讓不少企業(yè)管理層方寸大亂，陷入恐慌和困惑之中：復(fù)產(chǎn)之后要如何穩(wěn)定供應(yīng)鏈？企業(yè)的業(yè)績(jī)目標(biāo)在商業(yè)環(huán)境難以預(yù)測(cè)的情況下要如何調(diào)整？降本增效必須靠裁員降薪嗎？”

“當(dāng)前，全球發(fā)展存在不確定因素，需要對(duì)此做出快速反應(yīng)，例如：貿(mào)易沖突、英國(guó)脫歐以及新冠肺炎疫情的影響。對(duì)我們來說，確定戰(zhàn)略部署任重而道遠(yuǎn)。”

寶馬集團(tuán)董事長(zhǎng)齊普策在2020年財(cái)報(bào)新聞發(fā)布會(huì)上的這番話，道出了當(dāng)下許多汽車制造商面臨的難處。

疫情在全球蔓延之迅、影響之深，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了大家的預(yù)期。截至目前，全球160多個(gè)國(guó)家和地區(qū)出現(xiàn)確診病例，意大利、伊朗、西班牙場(chǎng)面一度失控，石油、美股、歐股、國(guó)內(nèi)A股相繼暴跌。疫情發(fā)展跨國(guó)家、跨區(qū)域，延伸到了社會(huì)各行各業(yè)各個(gè)領(lǐng)域。

加拿大皇家銀行資本市場(chǎng)（RBC Capital Markets）的數(shù)據(jù)顯示，疫情引發(fā)的連鎖反應(yīng)可能會(huì)導(dǎo)致2020年全球汽車產(chǎn)量下降16％，而美國(guó)汽車銷量預(yù)計(jì)將下降20％。而在全球最大汽車市場(chǎng)中國(guó)，全國(guó)乘聯(lián)會(huì)預(yù)測(cè)2020年乘用車零售量將損失200萬輛，全年跌幅將達(dá)8％。

車市連續(xù)三年下行加上疫情影響，原來的規(guī)劃和目標(biāo)都成泡影，這讓不少企業(yè)管理層方寸大亂，陷入恐慌和困惑之中：復(fù)產(chǎn)之后要如何穩(wěn)定供應(yīng)鏈？企業(yè)的業(yè)績(jī)目標(biāo)在商業(yè)環(huán)境難以預(yù)測(cè)的情況下要如何調(diào)整？降本增效必須靠裁員降薪嗎？

疫情影響之深遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出預(yù)期

這次疫情，為什么會(huì)讓許多身經(jīng)百戰(zhàn)的企業(yè)決策層方寸大亂？

因?yàn)橐咔樵谌�球范圍�?nèi)的蔓延之迅、影響之深，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了大家的預(yù)期。

截至2月23日下午，全球累計(jì)確診病例接近34萬例，共有中國(guó)、意大利、西班牙、德國(guó)、法國(guó)、美國(guó)、伊朗等七個(gè)國(guó)家超過1萬例病例。

隨著疫情的不斷發(fā)展，蘭博基尼、法拉利、瑪莎拉蒂、FCA、PSA、大眾、雷諾、福特、日產(chǎn)、現(xiàn)代、保時(shí)捷、豐田、本田、通用、特斯拉等汽車制造商紛紛關(guān)閉工廠，而且范圍從歐洲擴(kuò)散至美洲，這對(duì)所有車企而言都是沉重的打擊。

在庚子年來臨前夕，新型冠狀病毒就開始肆虐，疫情發(fā)展跨國(guó)家、跨區(qū)域，延伸到了社會(huì)各行各業(yè)各個(gè)領(lǐng)域，深入經(jīng)濟(jì)、社區(qū)、企業(yè)和個(gè)體層面，帶來巨大的不確定性和難以預(yù)測(cè)的商業(yè)環(huán)境，影響遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過我們的想象。

如果說，電動(dòng)化轉(zhuǎn)型和市場(chǎng)寒冬帶給企業(yè)的影響是慢性疾病的發(fā)作過程，那么，新冠肺炎疫情就像是來勢(shì)洶洶的急危重癥疾病，給車企帶來的災(zāi)難如颶風(fēng)過境。

對(duì)汽車制造商來說，2月、3月的銷量只剩平時(shí)的零頭，相當(dāng)于全年少了兩個(gè)月創(chuàng)收，此前設(shè)定的全年目標(biāo)已無希望完成，企業(yè)的戰(zhàn)略規(guī)劃、產(chǎn)品部署、人事管理都需要針對(duì)新形勢(shì)及時(shí)作出調(diào)整。

然而，企業(yè)越大，越難調(diào)頭，尤其是在未來商業(yè)環(huán)境難以預(yù)測(cè)的情況下，如何精準(zhǔn)而快速地調(diào)整企業(yè)規(guī)劃部署，是對(duì)決策管理層的考驗(yàn)。

復(fù)產(chǎn)之后如何穩(wěn)定供應(yīng)鏈？

雖然國(guó)內(nèi)疫情防控已經(jīng)獲得第一階段的勝利，汽車廠商基本都已復(fù)工復(fù)產(chǎn)，但在國(guó)外，車企還處于停工停產(chǎn)的停擺時(shí)期。

在各國(guó)的嚴(yán)陣以待下，疫情最終會(huì)過去，對(duì)于跨國(guó)車企們來說，疫情過后的復(fù)工復(fù)產(chǎn)工作，是面臨的第一個(gè)挑戰(zhàn)。

最大的難題是零部件供應(yīng)。在這次疫情中，很多車企并非出于疫情防控需要而關(guān)停工廠，反而是因?yàn)楣��?yīng)鏈中斷而不得不停止生產(chǎn)。

疫情爆發(fā)的首個(gè)重災(zāi)區(qū)湖北，聚集了德爾福、法雷奧、佛吉亞、霍尼韋爾、偉世通、安波福、天納克、施坦達(dá)等一大批零部件企業(yè)，僅武漢就有500多家汽車零部件企業(yè)。全球最大的汽車零部件供應(yīng)商博世，在武漢就擁有兩家生產(chǎn)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和熱技術(shù)的工廠。

湖北企業(yè)停擺，零部件供應(yīng)鏈中斷，頓時(shí)讓國(guó)內(nèi)外許多汽車制造商的工廠陷入癱瘓狀態(tài)，早在2月初就出現(xiàn)了首個(gè)受害者——韓國(guó)現(xiàn)代汽車集團(tuán)因供應(yīng)鏈問題臨時(shí)關(guān)停大部分韓國(guó)工廠。

有車企內(nèi)部人士表示，如果算上二級(jí)和三級(jí)，一家車企背后的零部件供應(yīng)商總數(shù)往往在千家以上。

遺憾的是，絕大部分汽車制造商都存在供應(yīng)鏈比較單一的問題，只有一成左右的車企制定了應(yīng)對(duì)突發(fā)狀況的供應(yīng)商備選計(jì)劃。這意味著，有任何一家供應(yīng)商因故延期交貨，車企都因?yàn)閬聿患罢业胶线m的替代者，而讓工廠生產(chǎn)受到影響。

疫情引發(fā)的零部件短缺問題，讓所有跨國(guó)車企意識(shí)到分散風(fēng)險(xiǎn)的重要性。等疫情過去，復(fù)工復(fù)產(chǎn)之后，這些車企也應(yīng)充分考慮關(guān)于供應(yīng)鏈的替代方案。