新的挑戰(zhàn)

與兩年前相比，國內(nèi)自動駕駛環(huán)境已發(fā)生較大改善。

北京、上海、廣州、武漢等多地均已出臺自動駕駛測試政策，并建立智能網(wǎng)聯(lián)示范區(qū)，供企業(yè)進(jìn)行實際路測以迭代技術(shù)。2020年初，國家相繼出臺的《汽車駕駛自動化分級》、《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》、新基建、交通強(qiáng)國等重要政策，更是對自動駕駛領(lǐng)域的“利好”。

（制表人／億歐汽車商業(yè)分析員 張男）

5月19日國務(wù)院新聞辦發(fā)布會上，交通運輸部副部長劉小明表示，自動駕駛已成為全球新一輪的科技創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)變革的重要領(lǐng)域，交通運輸部將堅持“鼓勵探索、包容失敗、確保安全、反對壟斷”的原則，積極推進(jìn)自動駕駛技術(shù)的研發(fā)試點和應(yīng)用工作。種種跡象都表明，自動駕駛的重要性已完成從地方層到國家層的轉(zhuǎn)變。

但以真正規(guī)模化商用為維度來衡量，多家自動駕駛企業(yè)負(fù)責(zé)人還是不約而同將“政策法規(guī)”視為商業(yè)化進(jìn)程中的一大阻礙。

就無人配送領(lǐng)域而言，雖然看似量產(chǎn)時間最近，但由于車輛屬性的難以界定，其仍游離在現(xiàn)有的交通監(jiān)管體系之外，后續(xù)發(fā)展還需相關(guān)政策推動。

在馭勢科技聯(lián)合創(chuàng)始人彭進(jìn)展看來，自動駕駛實現(xiàn)規(guī)模商業(yè)化需要滿足“法律和技術(shù)上規(guī)模可行、高頻剛需、算得過賬”三個條件。目前，企業(yè)的運營車輛還無法在智能網(wǎng)聯(lián)示范區(qū)和開放路測路段以外的區(qū)域“隨意游走”。

“只有解決車、路、運營等一系列問題后，才能稱為真正的規(guī)�；�商業(yè)應(yīng)用�！眳情�表示。其中，“路”便是指能夠合法合規(guī)上路行駛的路權(quán)，以及道路、港口、物流園區(qū)等場景對自動機(jī)駕駛車輛基礎(chǔ)設(shè)施和作業(yè)流程的支撐。但國內(nèi)對卡車的管理嚴(yán)格，截至目前發(fā)放過的自動駕駛重卡路測牌照不足10張，除北京能夠載物測試外，其他城市只允許自動駕駛卡車空車測試。受限于此，圖森未來主要在美國運營。

“政策不開放的話，企業(yè)運營難以做到真正‘無人’那一步，”張力稱，“但如果運營、技術(shù)達(dá)不到一定標(biāo)準(zhǔn)，政策也不會開放�！�

二者的相輔相成對自動駕駛企業(yè)技術(shù)水平和運營能力都提出更高要求。吳楠認(rèn)為，滿足高等級自動駕駛要求的量產(chǎn)車輛，要具備滿足功能安全要求的線控底盤、供電系統(tǒng)、傳感器系統(tǒng)等硬件及軟件系統(tǒng)等冗余，與此同時，企業(yè)也要具備保障自動駕駛系統(tǒng)作業(yè)的全流程運營能力——既能支撐正常運營，也要及時處理安全事件。

即便是看似更容易實現(xiàn)的自動駕駛配送小車，其技術(shù)難度也并不低。夏華夏表示，多傳感器融合對計算平臺的性能提出非常高的要求，目前美團(tuán)通過根據(jù)運行場景選擇部分傳感器信號計算的方式來解決。而在安全方面，身處城市場景的自動駕駛低速配送車會遇到各種情況，”鬼探頭、有人‘調(diào)戲’小車，都是常見情況，這需要我們車輛底層的‘小腦’具備識別和應(yīng)對這類人的能力。”

在中國快速發(fā)展近10年后，自動駕駛逐漸走入新的“分水嶺”——“量產(chǎn)”、“場景”、“運營”成為新的關(guān)鍵詞。如何在變革中抓住新的發(fā)展機(jī)會，還需要企業(yè)和業(yè)界共同去探索。

下一階段競賽的大門已經(jīng)打開，誰將脫穎而出？