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汽車如何確保安全,為什么需要測試和監(jiān)控?


測試失敗的響應(yīng)

測試時(shí)間還必須考慮測試失敗時(shí)可能需要的各種響應(yīng)。如果測試通過,那么操作將一如既往地繼續(xù)。但如果測試失敗,那么安全計(jì)劃必須考慮到響應(yīng)。不管觸發(fā)因素是什么,響應(yīng)意味著讓汽車進(jìn)入到安全狀態(tài)。確切地說,這種狀態(tài)將是安全計(jì)劃的一部分。

如果檢測到故障,則允許車輛進(jìn)入安全狀態(tài)的時(shí)間預(yù)算。Ruiz說:“說明書上說,如果有故障,要有一定的時(shí)間來檢測,有一定的時(shí)間來記錄,然后再做點(diǎn)什么。”ISO 26262將檢查一個(gè)故障和另一個(gè)故障之間的時(shí)間稱為容錯時(shí)間間隔(FTTI)。FTTI包括三個(gè)間隔,用于檢測故障,如果檢測到故障,則對故障作出反應(yīng),然后在執(zhí)行下一個(gè)測試之前進(jìn)入安全狀態(tài)。

FTTI的三個(gè)間隔

在檢測到測試失敗時(shí)FTTI啟動,包括在返回檢測下一個(gè)故障之前將系統(tǒng)置于安全狀態(tài)所需的所有響應(yīng)。在這個(gè)級別上,假設(shè)這樣的測試失敗不是災(zāi)難性的,但要允許一些功能來補(bǔ)救這種情況。

這與“檢查引擎”燈亮起時(shí)的情況類似!皟x表盤上出現(xiàn)一個(gè)警告燈,說明剎車ECU壞了,”Rathert解釋道!斑@是一個(gè)好消息,警告燈沒有失效,但車?yán)镞是有一個(gè)不好的部件,還是要去一趟服務(wù)中心!

Knoth換了一種說法!澳惆l(fā)現(xiàn)‘二號核’不好,現(xiàn)在需要運(yùn)行系統(tǒng)軟件,‘不要再使用二號核,只能使用一號核、三號核和四號核。'系統(tǒng)注冊后進(jìn)入新的安全狀態(tài)。也許它不再允許你使用完整的ADAS功能,也許它只會使用車道偏離避讓之類的功能!

沒有人要求對整個(gè)車輛進(jìn)行FTTI測試。Chua說:“根據(jù)器件應(yīng)用的不同,不同的模塊可能會有不同的FTTI!毙酒瑑(nèi)部必須有一個(gè)中心控制點(diǎn)來管理所有與安全和測試相關(guān)的事件。它被稱為“安全島”或“安全管理器”,即物理布局的隔離區(qū)域。

連接到汽車IC的安全島

安全島是一個(gè)處理器子系統(tǒng),負(fù)責(zé)管理車輛中的各種安全機(jī)制。早期建立的測試時(shí)間表是必須遵循的測試和安全架構(gòu)的一部分。但該計(jì)劃的執(zhí)行——安排測試和處理結(jié)果——是由安全管理器實(shí)時(shí)完成的。Harrison說:“安全管理器可以發(fā)現(xiàn)危險(xiǎn)信號,然后迅速將器件置于安全狀態(tài)。”它可以在芯片級或子系統(tǒng)級運(yùn)行。

鋰電池細(xì)節(jié)改進(jìn)一刻未停

雖然系統(tǒng)內(nèi)測試是安全計(jì)劃的一個(gè)新組成部分,但它實(shí)際上是在設(shè)計(jì)和制造的早期已開始流程的最后一個(gè)后盾。

EDA工具必須關(guān)注功能安全。測試和安全電路通常不符合優(yōu)化工具的預(yù)期,因此這些工具必須在安全計(jì)劃的指導(dǎo)下做出讓步。擁有EDA工具和IP預(yù)認(rèn)證——特別是類似測試IP的測試設(shè)計(jì)(DFT)——可以簡化這些工具和IP的用戶的認(rèn)證過程。Harrison說:“如果我們已經(jīng)獲得了ISO認(rèn)證,那么這些技術(shù)的采用將非常有幫助!

制造檢查以及從操作反饋到制造的長循環(huán)反饋,是隨著時(shí)間推移提高安全性的另一個(gè)重要方法。制造和封裝操作的質(zhì)量越高,系統(tǒng)內(nèi)測試失敗的可能性就越小。如果物理特性與加速老化相關(guān),甚至也可以減輕老化。所有東西都會老化,但老化較快的芯片可以從供應(yīng)鏈中淘汰。

Rathert說:“測試行業(yè)正試圖提高良率,讓作為最后一道防線進(jìn)行測試東西更少。測試人員正在關(guān)注如何改進(jìn)他們的測試游戲。當(dāng)我們剝開洋蔥皮并研究這個(gè)問題時(shí),首要的是阻止缺陷的發(fā)生。第二個(gè)是逃逸,其中一部分是測試覆蓋率,另一部分是我們所說的潛在缺陷。”

潛在缺陷直到稍后才顯露出來,可能是在暴露于某些環(huán)境條件之后。根據(jù)定義,不會在制造測試中發(fā)現(xiàn)它們。

“我們有兩種方法來處理這個(gè)問題,”Rather說!耙粋(gè)是工藝控制,我們停止制造缺陷的芯片。第二個(gè)是篩選——尋找那些看起來不正常的晶圓或單個(gè)芯片,不讓它們進(jìn)入供應(yīng)鏈。然后,用晶圓級探針進(jìn)行單次和最終測試。我們正試圖將所有這些機(jī)會盡可能地放在上游,以阻止那些壞的片芯流出,這樣之后的內(nèi)置自檢就永遠(yuǎn)是干凈的。”

CyberOptics負(fù)責(zé)研發(fā)的副總裁Tim Skunes對此表示贊同。他說:“對于汽車等安全關(guān)鍵型應(yīng)用,零缺陷至關(guān)重要,因此實(shí)施有效的SMT/電子組裝、晶圓級和先進(jìn)封裝的檢驗(yàn)和計(jì)量過程來控制工藝和良率非常重要!

從規(guī)劃到認(rèn)證

如何實(shí)現(xiàn)測試取決于開發(fā)工作早期的架構(gòu)階段實(shí)施策略。在早期階段讓安全團(tuán)隊(duì)參與有助于確保測試計(jì)劃滿足安全計(jì)劃的需要。

還有許多利益相關(guān)者需要參與,包括芯片開發(fā)、系統(tǒng)開發(fā)和軟件團(tuán)隊(duì)。這種協(xié)調(diào)是必要的,不僅是為了確保所有考慮因素和情景都已考慮在內(nèi),而且是為了確保不同團(tuán)隊(duì)執(zhí)行的測試之間沒有重疊或冗余。給定一組測試,誰執(zhí)行哪些測試可以由所有相關(guān)人員在早期決定。

Knoth指出:“無論是制造測試還是現(xiàn)場測試,都需要一種更加多學(xué)科、‘大帳篷’的方法來決定測試內(nèi)容和測試方式!

結(jié)論

認(rèn)證與大多數(shù)安全關(guān)鍵系統(tǒng)一樣,要在安全專家的監(jiān)督下制定一個(gè)計(jì)劃,然后證明最后達(dá)到了既定目標(biāo)。在審查了所有測試、監(jiān)控和其他安全機(jī)制的處理方式之后,并沒有官方機(jī)構(gòu)對車輛進(jìn)行批準(zhǔn)。最后,還是由主機(jī)廠進(jìn)行認(rèn)證。人們的期望是,主機(jī)廠有動力和能力擁有一輛安全的汽車,這樣它的聲譽(yù)就不會受損,召回也就沒有必要了,這就是“基于市場的安全”。

總而言之,系統(tǒng)內(nèi)測試結(jié)合了其他功能安全性和安全性考慮,已成為這些輪子上系統(tǒng)的新要求。與任何設(shè)計(jì)一樣,隨著汽車制造商競相為客戶提供最佳和最安全的體驗(yàn),這些考慮因素之間也會存在權(quán)衡。

系統(tǒng)內(nèi)測試整體方法的好處在于:市場上最成功的團(tuán)隊(duì)利用來自不同利益相關(guān)者的所有投入,提出優(yōu)雅的解決方案,使他們能夠擁有更低的開銷和更高質(zhì)量的測試,而不是各自呆在自己的筒倉(silos)里,把問題拋諸腦后,然后說:“好吧,讓測試人員來解決這個(gè)問題。”

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聲明: 本文由入駐維科號的作者撰寫,觀點(diǎn)僅代表作者本人,不代表OFweek立場。如有侵權(quán)或其他問題,請聯(lián)系舉報(bào)。

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