去年第一季度，一場疫情讓整個汽車行業(yè)的增長陷入了停滯，停工停產導致產銷量下降，八成車企的凈利均出現(xiàn)下滑。鑒于去年同期基數(shù)較低，今年第一季度，全球汽車銷量強勁上漲，其中中國汽車銷量同比大漲75．6％，美國車市同比上漲12％，歐洲車市也實現(xiàn)微增。全球三大主力市場（尤其是中國市場）銷量向好，對各車企的經(jīng)營業(yè)績帶來了積極影響。

蓋世汽車整理了14家國際主流汽車集團2021年一季度財報，其中12家車企的營收均實現(xiàn)上漲，特斯拉以74％的增幅領漲；就經(jīng)營利潤來看，絕大多數(shù)車企均較上年同期大幅改善，其中通用凈利暴漲9倍，而戴姆勒和特斯拉更甚，凈利漲了二十幾倍。

中國市場成歐美車企利潤主要推動力

今年第一季度，中國汽車產銷分別完成635．2萬輛和648．4萬輛，同比分別增長81．7％和75．6％。中國作為全球最大的汽車市場，對車企的利潤貢獻自然不可忽視。各大車企財報中，多次表明了中國市場的重要性。

全球最大的汽車制造商大眾集團在今年第一季度憑借762．8億美元（同比上漲13．3％）的營收在國際主流車企中排名第一，這很大程度上得益于其強勁的銷量。當季度，大眾集團汽車交付量同比上漲21．2％至240萬輛，全球乘用車市場份額上漲0．2個百分點至12．4％。而大眾強勁銷量背后的推手則來自其最大的單一市場——中國，大眾同期在華銷量較去年同期大漲61．4％。

寶馬集團同樣受益于中國市場。一季度該集團在中國市場的銷量大漲97．5％，表現(xiàn)為有史以來最佳，在華的強勁表現(xiàn)也使得其全球總銷量同比上漲33．5％至636，606輛，創(chuàng)歷史同期新高。銷量大漲使得寶馬營收和利潤也得到了提升。上季度，寶馬集團營收同比增長15．2％至 327．3億美元；凈利潤同比大漲394％至34．6億美元。

同樣來自德國的競爭對手戴姆勒集團也表示，中國對豪華奔馳車的需求上漲和更高的價格推動其第一季度實現(xiàn)了優(yōu)于預期的利潤。第一季度奔馳在華銷量同比上漲58％至208，100輛，集團總營收上漲10％，凈利潤較去年同期暴漲2503％。

底特律三巨頭中，福特一季度經(jīng)營業(yè)績遠超華爾街預期，凈利潤達33億美元創(chuàng)下10年來新高，北美地區(qū)雖然是該公司利潤主要來源，但在華業(yè)務的好轉也做出了一定貢獻。數(shù)據(jù)顯示，第一季度福特中國在華銷售汽車15．38萬輛，較去年同比增長超73％，連續(xù)四個季度實現(xiàn)銷量同比增長。福特在華營收因此同比大增39％至8億美元，虧損從去年同期的2．41億美元大幅縮小至1，500萬美元。

通用汽車一季度凈利暴漲9倍，該公司將其歸因于北美市場穩(wěn)健的定價走勢和富有競爭力的產品組合，以及中國市場的強勢復蘇。一季度通用在全球銷售174．4萬輛汽車，同比增長20％。其中北美銷售74．6萬輛，中國市場銷量超過78萬輛，同比增長69％。相比之下，中國市場銷量占據(jù)總份額45％，比北美市場還要略高一籌。

降低盈虧平衡點是日系車企盈利關鍵戰(zhàn)略

疫情大流行使全球汽車需求萎縮，并迫使工廠停產，在銷量和生產不穩(wěn)定的情況下，日本汽車制造商們迅速想出了應對方法：如果銷量下降，他們的盈虧平衡點也必須下降，以保持盈利能力。在最近的財務報告中，降低盈虧平衡點也因此成了豐田、本田、日產和馬自達等關注的熱門話題。

對于日產汽車來說，這個問題可能是最為緊迫的。今年第一季度，日產汽車凈虧損7．4億美元，較去年同期大有改善。但在剛剛結束的財政年度（2020年4月1日至2021年3月31日），日產全球銷量同比下降18％至410萬輛，銷量下降使日產遭遇了有史以來最大的年度營業(yè)虧損。

不過，日產表示，通過削減產品陣容、關閉生產設施以及控制營銷支出等措施，該公司削減了超過32億美元的固定成本，從而將其經(jīng)營利潤盈虧平衡點從2018年疫情前的500萬輛降至現(xiàn)在的440萬輛。這是一個合乎時宜的進步，日產預計本財年（截至2022年3月31日）的銷量將達到440萬輛，同比增長8．6％。如果該公司的預測成真，那么它將能夠擺脫虧損。

豐田汽車表示，自金融危機以來，其盈虧平衡點降低了200萬輛。而在2021財年（2020年4月1日至2021年3月31日）中，豐田在應對疫情大流行帶來的經(jīng)濟低迷時，又設法將盈虧平衡點降低了幾十萬輛。豐田汽車首席財務官Kenta Kon表示：“未來，我們將繼續(xù)改善總成本，以進一步降低盈虧平衡點，創(chuàng)造更多的投資資源�！�

長期來看，豐田希望通過專注于整個價值鏈來繼續(xù)降低盈虧平衡點。該公司還將尋求提高替換部件、配件、二手車和軟件更新的效率。通過維持每一點利潤，豐田不僅專注于保持盈利，還專注于提高利潤。豐田沒有透露目前的盈虧平衡銷量是多少，已知的是，該公司在去年990萬輛的零售銷量下，獲得了8．1％的強勁營業(yè)利潤率。

就連正在實施重組計劃的馬自達汽車也認為，更好的盈虧平衡點是通向成功之路的關鍵。馬自達一直在穩(wěn)步削減其盈虧平衡銷量，從2020財年的113．6萬輛削減至2021財年的101．5萬輛。而在本財年（截至2022年3月31日），馬自達的目標是將盈虧平衡點降至100萬輛。更嚴格的成本控制和銷量上漲也幫助該公司實現(xiàn)了盈利。

本田雖然沒有量化其盈虧平衡銷量目標，但大肆宣傳了其成本削減努力。本田表示，在截至3月31日的財年內，其削減了約2，000億日元（合18億美元）的固定成本。一定程度上得益于其降本措施，本田第一季度扭虧為盈，凈利潤增長約20億美元。

缺芯是懸在所有車企頭頂?shù)摹斑_摩克斯之劍”

在汽車消費市場逐漸恢復的情況下，車企卻面臨著產量不足的隱憂，而這主要是由于全球芯片短缺問題�，F(xiàn)今汽車的一切都依賴于計算機芯片，從發(fā)動機管理到駕駛輔助系統(tǒng)。芯片短缺不可避免的對車企生產線造成影響，從年初開始，各大主流車企就開始接連宣布減產計劃，在一季度車企的財報中，缺芯已經(jīng)成為不可忽視的風險因素。

福特就指出，今年第一季度，因芯片短缺，該公司損失了大約20萬輛的汽車產量，約占其計劃產量的17％。Stellantis透露，今年第一季度實際產量與此前計劃產量相比減產了約11％，即減產約19萬臺。大眾也曾稱，因缺芯今年一季度產量減少10萬輛，而這些損失的產量無法在今年晚些時候彌補。福特首席執(zhí)行官Jim Farley直言，日益惡化的芯片短缺狀況引發(fā)了他所見過的“最大規(guī)模的供應鏈沖擊”。對于車企來說，缺芯危機就像此前的疫情危機一樣困難且具有挑戰(zhàn)性。

糟糕的是，芯片短缺問題還在愈演愈烈，短期內無法真正解決。這意味著不僅一季度的交付和業(yè)績受到影響，在各大車企看來，芯片危機還將在第二季度繼續(xù)蔓延，甚至會比第一季度更為嚴峻。福特預計第二季度將損失50％的計劃產量，大約70萬輛；到下半年，福特仍預計將損失10％的計劃產量，大約20萬輛，且今年內不太可能彌補損失的產量。全年來看，福特大約將損失110萬輛的汽車產量，遠高于此前預計的20至40萬輛，息稅前利潤將隨之減少25億美元，自由現(xiàn)金流也將因此減少30億美元。

而感受到缺芯之痛的遠不僅福特，日產預計2021年將因缺芯減產50萬輛，馬自達預計芯片短缺將影響本財年全球約10萬輛汽車的生產，本田2021財年（截至今年3月31日）10萬輛汽車的生產受到了芯片影響，預計這種影響在今年上半年仍將延續(xù)。

從整個行業(yè)層面來看，在產量方面，咨詢公司AlixPartners預測半導體短缺將影響今年全球約390萬輛汽車的生產；銷量方面，惠譽國際評級（Fitch Ratings）預計半導體危機將使汽車制造商在2021年共計損失380萬輛的銷量。產銷量降低，車企營收勢必進一步遭到擠壓，預計缺芯將導致2021年汽車制造商的營收損失1，100億美元，遠超此前610億美元的預期。

來源：蓋世汽車