作者 | 歸去來

編輯 | 計(jì)然

知道年底難，但沒想到車企們這么難：

11月7日，哪吒汽車被爆啟動(dòng)大規(guī)模裁員，有部門裁員比例高達(dá)70%；與此同時(shí)，其供應(yīng)商埃夫特也向哪吒汽車母公司合眾汽車發(fā)起訴訟，追討超過4800萬元的合同款。哪吒汽車自成立以來融資了228億元，但過去三年虧損了超180億元。如今，告急的現(xiàn)金流，將這家曾經(jīng)風(fēng)光一時(shí)的車企，逼近生死邊緣。

傳統(tǒng)車企的日子也不好過。2024年上半年廣汽、一汽、東風(fēng)、長安年業(yè)績持續(xù)下滑。今年9月，上汽集團(tuán)旗下上汽大通被爆大規(guī)模裁員，波及上海、南京分公司。南京分公司裁員40%、上汽大通幾百人的大部門裁員60%。

合資車企也難逃命運(yùn)的魔咒。有消息稱，北京現(xiàn)代將于今年11月和明年2月分批裁員，裁員比例涉及北京現(xiàn)代總員工的30%。此前，北京現(xiàn)代重慶工廠被低價(jià)甩賣、滄州工廠停產(chǎn)、湖南九家經(jīng)銷商因庫存壓力大、經(jīng)營困難、虧損嚴(yán)重聯(lián)合“逼宮”。原北汽集團(tuán)副總經(jīng)理、北京現(xiàn)代董事長鞏月瓊從北汽離職，南下服務(wù)新奇瑞。

國內(nèi)車企一片哀嚎，海外車企日子更慘。最近，日產(chǎn)汽車大裁員也登上媒體頭條。因北美市場表現(xiàn)欠佳，日產(chǎn)汽車今年二三季度凈利潤暴跌90%。為此，日產(chǎn)汽車將產(chǎn)能削減20%，全球裁員9000人，豐田關(guān)停愛知縣兩家工廠。

在美國，旗下品牌包括菲亞特、雪鐵龍、標(biāo)致、吉普、克萊斯勒、道奇、瑪莎拉蒂的Stellantis，計(jì)劃削減俄亥俄州吉普工廠的生產(chǎn)班次，并無限期解雇約1100名工人。

在歐洲，大眾汽車集團(tuán)今年Q3的凈利潤從去年同期的43.4億歐元銳減至15.7億歐元，奔馳汽車部門營業(yè)利潤率從2023年Q3的12.4%大幅下滑至4.7%，收入減少6.7%至345億歐元。為此，大眾集團(tuán)計(jì)劃關(guān)閉三家工廠并裁員數(shù)萬人，這是該公司87年歷史中最激進(jìn)的重組舉措。

翻看這些裁員消息，其中透露著兩個(gè)變化：這些裁員的車企中，絕大多數(shù)是傳統(tǒng)燃油車企，它們正在經(jīng)歷一場史無前例的陣痛，頗有大變革前夜黑云壓城的感覺；另外一個(gè)是國內(nèi)新能源車企，仍在上演周期性洗牌，淘汰賽仍在繼續(xù)。

全球的汽車市場，正在加速分化。

利潤暴跌90%，車企“跪著做人”

如果問今年哪些行業(yè)最慘？

汽車行業(yè)一定是其中之一。

從年初開始，卷價(jià)格的情緒就在整個(gè)行業(yè)蔓延。

2024年1月1日，特斯拉率先發(fā)布了全新的價(jià)格調(diào)整策略，為Model 3后輪驅(qū)動(dòng)版現(xiàn)車補(bǔ)貼6000元保險(xiǎn)費(fèi)用，拉開了2024年汽車價(jià)格戰(zhàn)的序幕。

隨后，包括自主品牌、傳統(tǒng)豪華品牌以及合資品牌的車企，紛紛加入這場價(jià)格戰(zhàn)。比亞迪在春節(jié)期間就將新推出的秦PLUS價(jià)格下探至8萬元區(qū)間。隨后，國內(nèi)多家車企迅速跟進(jìn)降價(jià)，包括長安汽車、五菱汽車、零跑汽車等眾多品牌。

在傳統(tǒng)豪華品牌中，寶馬i3也出現(xiàn)價(jià)格大幅跳水，從35.39萬元驟降至18.95萬元。寶馬其他燃油車型，如寶馬5系、7系等多款產(chǎn)品，優(yōu)惠價(jià)格也達(dá)10萬元。奔馳也不例外，奔馳EQS是今年降幅最大的車型之一，達(dá)到50%，降價(jià)金額超66萬元。

然而，即便大幅度降價(jià)，車企也未必都能挽回銷量的頹勢。數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，寶馬在中國市場的銷量同比下滑4.2%至37.59萬輛。

國內(nèi)新能源車型的降價(jià)幅度也普遍較大，部分車型降價(jià)幅度甚至超過10%。其中，吉利幾何A等純電車降幅甚至接近40%。

眼見如此趨勢，汽車行業(yè)協(xié)會(huì)也發(fā)出停止內(nèi)卷的倡議。包括廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪、吉利董事長李書福等汽車行業(yè)大佬，對(duì)行業(yè)的“內(nèi)卷”表示出了擔(dān)憂。

轉(zhuǎn)眼來到年底。

今年10月，上汽集團(tuán)就公布了2024年第三季度財(cái)報(bào)，結(jié)果發(fā)現(xiàn)他們的凈利潤竟然暴跌了93.53%！

在海外，德國汽車巨頭奧迪集團(tuán)也發(fā)布第三季度財(cái)報(bào)，營業(yè) 利潤暴跌91%至1.06億歐元；無獨(dú)有偶，豐田第三季度的利潤較去年同期也 暴跌了一半以上。

然后就出現(xiàn)了本文開頭的一幕：大裁員開始在各個(gè)知名車企中蔓延。甚至，據(jù)“晚點(diǎn)Auto”報(bào)道，在近期上汽集團(tuán)舉行的2024年年中干部大會(huì)上，新任總裁賈建旭講話稱，上汽集團(tuán)要學(xué)會(huì)“跪著做人”。

洗牌的不僅是車企，更是全鏈條

價(jià)格帶相似、技術(shù)路徑逐漸趨同、營銷門檻持續(xù)拉高、智能化需廠商持續(xù)投入，這就意味著2024年車企關(guān)停工廠、裁員降薪或許僅是開端，未來行業(yè)洗牌將會(huì)更加慘烈。

表面上看是車企在洗牌，但背后卻是圍繞車企生存的全鏈條在洗牌。

在上游供應(yīng)商端，以智駕行業(yè)為例，智駕服務(wù)商的技術(shù)方案只有“上車”才能為企業(yè)帶來營收和利潤。但不管是主機(jī)廠堅(jiān)持自研路線，或是服務(wù)商很難達(dá)到如英偉達(dá)、華為這樣的強(qiáng)勢地位，均決定智駕服務(wù)商只能依賴主機(jī)廠生存，行業(yè)屬強(qiáng)To B市場。

深諳此理的主機(jī)廠，通過各種方式讓智駕方案服務(wù)商卷價(jià)格、卷服務(wù)、卷賬期。如主機(jī)廠對(duì)智駕方案服務(wù)商的賬期從此前的60天+公對(duì)公轉(zhuǎn)賬逐漸變成N+商業(yè)承兌，這里的N取決于智駕方案服務(wù)商和主機(jī)廠之間的關(guān)系、客情、主機(jī)廠性質(zhì)等等。

基于此，智駕方案服務(wù)商不得不承擔(dān)長賬期壓力。佑駕創(chuàng)新招股書顯示，2021年至2023年貿(mào)易應(yīng)收款項(xiàng)及應(yīng)收票據(jù)的減值撥備分別為435.8萬元、989.0萬元、1390.5萬元，周轉(zhuǎn)天數(shù)分別長達(dá)191天、217天及220天。

主機(jī)廠一旦暴雷，智駕方案服務(wù)商的應(yīng)收款項(xiàng)將直接變成壞賬。此外，主機(jī)廠每年流出的智駕采購需求有限、智駕方案服務(wù)商堆人頭服務(wù)模式面臨的高人力成本對(duì)毛利率的制約、行業(yè)持續(xù)價(jià)格戰(zhàn)對(duì)利潤的沖擊等等，又要多少智駕方案服務(wù)商倒閉呢？

雖然動(dòng)力電池廠商也會(huì)面臨壞賬風(fēng)險(xiǎn)，且主機(jī)廠在采購動(dòng)力電池普遍采取主攻或二供合作多家動(dòng)力電池廠商。但動(dòng)力電池或能通過出海及拓展其他交通工具廠商，對(duì)沖業(yè)績下行風(fēng)險(xiǎn)。

如億緯鋰能、弗迪電池、國軒高科、瑞浦蘭鈞、中創(chuàng)新航、蘭鈞新能源等二三線動(dòng)力電池企業(yè)，紛紛加速和重卡車型合作，巨灣技研、億緯鋰能、力神電池、正力新能、國軒高科、孚能科技等廠商加速飛行汽車電池研發(fā)進(jìn)度。但在當(dāng)前全球自動(dòng)駕駛商業(yè)化面臨多重阻力，尤其出海數(shù)據(jù)合規(guī)問題成為大考下，智駕方案服務(wù)商又要如何轉(zhuǎn)型呢？

圖源：基于公開信息整理

圖源：動(dòng)力電池應(yīng)用分會(huì)

在下游經(jīng)銷商端，通常來說主機(jī)廠經(jīng)銷商利潤來源于車輛銷售差價(jià)、廠家返點(diǎn)、相關(guān)服務(wù)收入、車貸資方和SP（資方代理商）返傭。以車貸返傭?yàn)槔�，因車貸市場此前面臨同質(zhì)化競爭、經(jīng)銷商話語權(quán)相對(duì)較大，行業(yè)返傭比例高達(dá)15%，這正是為何經(jīng)銷商會(huì)一直要求消費(fèi)者盡量多貸款、分期年限拉長的重要原因。

但這些收入建立在經(jīng)銷商的高周轉(zhuǎn)資金和銷量前提下，主機(jī)廠銷量下滑自然嚴(yán)重沖擊經(jīng)銷商利潤。更重要的是，隨著全國多地多家經(jīng)銷商紛紛喊停高息高傭政策，或?qū)⒗^續(xù)沖擊經(jīng)銷商利益。

按照中國汽車流通協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)，2020至2023年，國內(nèi)有8000多家4S店退網(wǎng)，年均退網(wǎng)量超2600家。但今年上半年，退網(wǎng)的4S店就已逼近2000家。未來又有多少經(jīng)銷商會(huì)淹沒在歷史的長河中呢？

在新能源后市場端，行業(yè)洗牌階段或讓新能源二手車市場銷售更加遇冷。一方面，當(dāng)新能源智能化、消費(fèi)電子化突出帶來的核心問題是，消費(fèi)者購買“消費(fèi)電子”普遍具有“買新不買舊”的傳統(tǒng)。一旦主機(jī)廠暴雷，OTA服務(wù)無法進(jìn)行，這就相當(dāng)于二手車商收購的新能源汽車完全就是“廢鐵”，后續(xù)很難出手，直接砸到手中，這讓二手車商更不敢輕易收二手新能源車。

另一方面，動(dòng)力電池、芯片、智駕、智能化作為新能源汽車核心配置，但難點(diǎn)在于二手車商如何評(píng)估這些配置并給出合理估價(jià)。更甚至說，動(dòng)力電池包括正極材料、鋰鹽、電解液等等。又有多少二手車商真正懂得動(dòng)力電池，進(jìn)而判斷二手新能源汽車動(dòng)力電池的衰減情況呢？這就意味著國內(nèi)二手新能源車市想要達(dá)到和燃油車那樣相對(duì)成熟的交易、二手新能源汽車保值率的衡量，未來仍有很長的路要走。

困在智能化的海外車企

轉(zhuǎn)型時(shí)間有限

國內(nèi)車企盡管也難，但新能源車已經(jīng)開始挑大梁。數(shù)據(jù)顯示，7月新能源車國內(nèi)零售滲透率已達(dá)51.0%。

和國內(nèi)車企不同的是，海外車企面臨最大的難題仍是發(fā)力燃油車帶來的智能化不足，新能源車滲透率低。

一方面，歐美充電樁數(shù)量有限、動(dòng)力電池供應(yīng)鏈短板、消費(fèi)者更青睞燃油車、新能源二手車尚未建立。如48伏動(dòng)力電池短期限制奔馳銷售，8月大眾旗下保時(shí)捷在斯洛文尼亞遭受洪水襲擊。

這讓歐美和國內(nèi)下沉市場類似，仍是傳統(tǒng)燃油車的天下�！禫EHICLES ON EUROPEAN ROADS》指出，歐盟電動(dòng)汽車市場份額雖占到銷量的15%，但只占道路上汽車的1.2%。基于此，歐美廠商的重點(diǎn)仍放到傳統(tǒng)燃油車上：

• 梅賽德斯-奔馳原計(jì)劃到2025年實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車銷量占比50%的目標(biāo)，但由于電動(dòng)汽車價(jià)格高于燃油車，且市場需求放緩，公司決定推遲這一目標(biāo)，并將在未來十年繼續(xù)更新內(nèi)燃機(jī)車型。

• 寶馬集團(tuán)董事長齊普策表示，寶馬將根據(jù)全球各地的差異化需求，靈活推進(jìn)電動(dòng)化戰(zhàn)略，繼續(xù)銷售燃油車型。

• 福特汽車因電動(dòng)汽車部門持續(xù)虧損，暫時(shí)擱置部分電動(dòng)車型的推出，轉(zhuǎn)而強(qiáng)化高利潤的燃油皮卡車型生產(chǎn)。

• 通用汽車首席執(zhí)行官瑪麗·博拉表示，公司無法達(dá)到原定的2025年在北美生產(chǎn)100萬輛電動(dòng)汽車的目標(biāo)，未來電動(dòng)汽車計(jì)劃將根據(jù)需求靈活調(diào)整，繼續(xù)銷售燃油車型。

但擺在歐洲車企或在歐洲市場銷售的其他車企難題是，根據(jù)歐洲綠色法案，2035年后燃油車或柴油車將無法在歐盟和英國等其他市場銷售，否則汽車制造商將面臨天價(jià)罰款。咨詢公司Alix Partners預(yù)測，2030年歐洲汽車制造商或?qū)⒚媾R510億歐元的天價(jià)罰款。

但不管是應(yīng)對(duì)歐洲綠色法案要求，或是應(yīng)對(duì)當(dāng)前中國車企出海浪潮下和中國新能源車企競爭，智能化必然是帶動(dòng)海外車企銷量增長的關(guān)鍵。但智能化不足卻是海外多家車企所面臨的難題，全北汽車融合技術(shù)研究所院長李杭九指出，現(xiàn)代汽車“試圖在價(jià)格上與中國汽車制造商競爭，卻沒有為車輛增加尖端的數(shù)字功能”，這加劇禁運(yùn)的影響。韓國缺乏汽車軟件工程師，現(xiàn)代汽車在該領(lǐng)域?qū)嵙�較弱。

不僅僅是現(xiàn)代汽車集團(tuán)，咨詢公司Gartner對(duì)汽車集團(tuán)數(shù)字化績效的最新排名顯示，只有福特、通用和寶馬這三家傳統(tǒng)汽車制造商進(jìn)入TOP10，其余7家則被中國和美國車企所主導(dǎo)。海外車企補(bǔ)齊智能化短板，除面臨和國內(nèi)車企類似問題外。即智能化強(qiáng)調(diào)的是軟件思維、產(chǎn)品思維、產(chǎn)品經(jīng)理主導(dǎo)，但燃油車強(qiáng)調(diào)的項(xiàng)目思維、供應(yīng)鏈思維、項(xiàng)目經(jīng)理主導(dǎo)。兩種思維的差異，很容易出現(xiàn)團(tuán)隊(duì)內(nèi)部溝通不順，內(nèi)耗嚴(yán)重，進(jìn)而拖累智能化轉(zhuǎn)型步伐。

圖源：Gartner

更大的難題則是，在當(dāng)前海外訂閱模式仍不成熟下，智能化帶來的高投入和高虧損。高盛分析師湯澤幸太估計(jì)，對(duì)于任何汽車制造商來說，開發(fā)汽車操作系統(tǒng)的成本至少為110億美元。但從極星、沃爾沃、領(lǐng)克、寶馬推出的月訂閱價(jià)格來看，普遍高于月租賃價(jià)格。基于用車成本角度考慮，在租車市場本就成熟的歐美市場，消費(fèi)者肯定優(yōu)先考慮租車，而非訂閱。

圖源：基于公開信息整理

受此影響，海外多家智能化投入虧損嚴(yán)重。援引《金融時(shí)報(bào)》報(bào)道，接近豐田的人士表示，豐田內(nèi)部軟件部門Woven正陷入困境，過去兩年凈虧損總計(jì)約888百萬美元。在補(bǔ)齊智能化、追趕中國車企的這條路上，海外多家車企依然路漫漫其修遠(yuǎn)兮。

雖說中國車企在海外市場同時(shí)面臨關(guān)稅問題、本土化問題、供應(yīng)鏈問題和用工問題等現(xiàn)實(shí)挑戰(zhàn)。但整體來看，中國新能源車企的能力在全球市場呈現(xiàn)逐漸上升趨勢。未來，中國車企或?qū)⒉粩喑�越海外車企，重寫改寫全球汽車供�?yīng)鏈生態(tài)。

       原文標(biāo)題 : 2024車企年關(guān)時(shí)刻：裁員、轉(zhuǎn)型和迷茫