海運(yùn)行業(yè)主要上市公司：目前國(guó)內(nèi)水運(yùn)行業(yè)的上市公司主要有中遠(yuǎn)海特（600428）、長(zhǎng)航鳳凰（000520）、中遠(yuǎn)海控（601919）、寧波海運(yùn)（600798）、中遠(yuǎn)海發(fā)（601866）、招商輪船（601872）、海峽股份（002320）、中集集團(tuán)（000039）、盛航股份（001205）、渤海輪渡（603167）等。

本文核心數(shù)據(jù)： 集裝箱海運(yùn)價(jià)格、運(yùn)價(jià)指數(shù)、船舶數(shù)量、集裝箱產(chǎn)量、出口量

1、疫情爆發(fā)以來(lái)集裝箱海運(yùn)運(yùn)價(jià)飆升

去年以來(lái)，全球集裝箱運(yùn)價(jià)如乘上了火箭一般，一路飆升。彭博社報(bào)道稱，在疫情爆發(fā)前，大多數(shù)航運(yùn)分析師都無(wú)法想象從亞洲到美國(guó)的每個(gè)集裝箱會(huì)被收取每集裝箱10000美元的費(fèi)用。根據(jù)Drewry的數(shù)據(jù)，2011年至2020年3月期間，從上海到洛杉磯的平均運(yùn)費(fèi)不到每個(gè)集裝箱1800美元。2021年7月起，從中國(guó)運(yùn)往歐洲和美國(guó)西海岸主要港口的標(biāo)價(jià)接近每集裝箱12000美元，一些公司表示，他們最后在貨物裝船前被收取20000美元的費(fèi)用。

2、2021年運(yùn)價(jià)指數(shù)持續(xù)上升達(dá)到新高點(diǎn)

據(jù)行業(yè)咨詢機(jī)構(gòu) Container Trades Statistics（CTS）統(tǒng)計(jì)，2020年中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（CCFI）均值為984．4  點(diǎn)，到了2021年上半年，CCFI均值為 2066．64 點(diǎn)，同比增長(zhǎng)  133．86％。直到2021年8月份，中國(guó)運(yùn)價(jià)指數(shù)繼續(xù)飆升，已經(jīng)到達(dá)2978．47點(diǎn)。

3、歐洲航線與地中海航線運(yùn)價(jià)指數(shù)增長(zhǎng)較快

2020年歐洲航線平均運(yùn)價(jià)指數(shù)為1158點(diǎn)，到2021年6月，歐洲運(yùn)價(jià)指數(shù)已到4066點(diǎn)，環(huán)比增長(zhǎng)15．2％；地中海運(yùn)價(jià)指數(shù)用2020年的1353點(diǎn)漲至4811點(diǎn)。

4、近年我國(guó)遠(yuǎn)洋船舶減少，但集裝箱箱位不斷增加

集裝箱海運(yùn)價(jià)格的飆升是否因?yàn)楣┙o減少導(dǎo)致呢？接下來(lái)，前瞻將從供給端、需求端兩方面來(lái)分析。

從近年我國(guó)遠(yuǎn)洋船舶供給端分析，2016－2020年，中國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸船舶呈下降趨勢(shì)。2020年中國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸船舶數(shù)量為1499艘，相比2019年下降9．9％。相較于2016年，2020年遠(yuǎn)洋運(yùn)輸船舶的數(shù)量減少了約900艘，降幅為39．8％。

雖然近年遠(yuǎn)洋運(yùn)輸船舶總體數(shù)量減少，但是自2018年開(kāi)始我國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸船舶集裝箱箱位持續(xù)攀升。2020年，中國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸船舶集裝箱箱位達(dá)到了180．8萬(wàn)TEU，相比上年同比上升48．9％。因此，遠(yuǎn)洋船舶的減少并不是導(dǎo)致2020－2021年集裝箱海運(yùn)價(jià)格飆升的主要原因。

5、近兩年中國(guó)集裝箱供給總體減少

再?gòu)募�裝箱供給端分析，2013－2014年，世界貨物貿(mào)易額溫和增長(zhǎng)，我國(guó)金屬集裝箱產(chǎn)量也有所提高，2014年金屬集裝箱產(chǎn)量達(dá)到13014．5萬(wàn)立方米，同比增長(zhǎng)26．29％，為近年來(lái)最高產(chǎn)量和最大增幅。2019年，受全球經(jīng)濟(jì)放緩及國(guó)際貿(mào)易局勢(shì)緊張的影響，金屬集裝箱產(chǎn)量大幅下降。2020年，我國(guó)金屬集裝箱產(chǎn)量為8811．5萬(wàn)立方米，同比上升21．76％，但相較于2013－2018年，近兩年我國(guó)金屬集裝箱的產(chǎn)量仍處于較低水平。

2012－2020年，我國(guó)集裝箱制造業(yè)出口量變化與我國(guó)集裝箱產(chǎn)量變化基本一致。2012－2014年，世界貿(mào)易平穩(wěn)增長(zhǎng)，國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)對(duì)集裝箱需求增加，我國(guó)集裝箱出口量不斷增加。自2015年開(kāi)始我國(guó)集裝箱出口量開(kāi)始下滑，2016年我國(guó)集裝箱出口量為199萬(wàn)個(gè)，同比下降26．77％，為近年來(lái)最少出口量和最大跌幅。受全球經(jīng)濟(jì)放緩影響，2018－2020年我國(guó)集裝箱出口數(shù)量減少。2020年，我國(guó)集裝箱出口量為198萬(wàn)個(gè)，同比下降18．18％。

6、中國(guó)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)需求緩慢上升

從需求端來(lái)看，中國(guó)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)需求緩慢上升。2016－2020年，中國(guó)規(guī)模以上港口集裝箱吞吐量逐年上升，2020年為26430萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)1．2％。其中，沿海港口完成23429萬(wàn)TEU，增長(zhǎng)1．5％；內(nèi)河港口完成3001萬(wàn)TEU，減少0．5％。

7、船舶壓港、集裝箱周轉(zhuǎn)效率下降是運(yùn)價(jià)上升的主要原因

2020年，Covid－19爆發(fā)后，國(guó)內(nèi)外各港口為防范疫情的境外輸入開(kāi)始實(shí)施嚴(yán)格的檢測(cè)管控，因此到港的貨船都需要排隊(duì)入港，造成了港口擁堵情況嚴(yán)重，船舶周轉(zhuǎn)率低，箱船運(yùn)力緊缺艙位緊張；加上國(guó)外碼頭復(fù)工率不高，裝船、卸船的時(shí)間增長(zhǎng)，港口裝卸效率下降。根據(jù)Seaexplorer數(shù)據(jù)顯示，截至2021年8月17日，由于各大洲的許多港口都面臨著運(yùn)營(yíng)中斷問(wèn)題，目前有超過(guò)  346 艘國(guó)際主要海運(yùn)商的船舶停泊在港口外。

總的來(lái)看，近兩年我國(guó)集裝箱產(chǎn)量有所下降也許是海運(yùn)價(jià)格飆升的其中一個(gè)原因。但最主要的原因是由于疫情管控，導(dǎo)致船舶壓港、集裝箱周轉(zhuǎn)率大大下降。據(jù)中國(guó)集裝箱行業(yè)協(xié)會(huì)消息，全球疫情導(dǎo)致海外空箱滯留嚴(yán)重，降低集裝箱周轉(zhuǎn)效率。目前，每出口3個(gè)集裝箱只能返回1個(gè)，大量空箱在美國(guó)、歐洲和大洋洲等地積壓，導(dǎo)致集裝箱周轉(zhuǎn)效率受到影響。從需求端來(lái)看，全球貿(mào)易復(fù)蘇、美國(guó)貨幣放水帶來(lái)的通脹等多方因素推高了海運(yùn)價(jià)格等因素共同推動(dòng)集裝箱運(yùn)價(jià)的上漲。

來(lái)源：前瞻產(chǎn)業(yè)研究院