從2020年開始，受疫情變化影響，國際貿(mào)易體系中的商業(yè)活動、生產(chǎn)制造、物流運輸?shù)雀鳝h(huán)節(jié)的運行都產(chǎn)生了深刻變化，其中，集裝箱航運市場受到的影響格外顯著。

資料顯示，2020年全球集裝箱貿(mào)易規(guī)模下降5．7％，新船運力入市速度依舊保持穩(wěn)定，運力供需不平衡導(dǎo)致運價飛漲，市場集中度進(jìn)一步提升。從運價指數(shù)來看，2020年至2022年，主要指數(shù)大起大落，最高一度漲了五倍。部分情況下，海運費暴漲10倍還難以搶到貨柜。

但近期，海運費用的“高燒”正在持續(xù)降溫，行業(yè)紅利期或許也要到頭了。展望2023年，海運價格將保持何種走勢？幾大企業(yè)的業(yè)績又會如何變化？

01

海運價格持續(xù)暴跌

新年伊始，全球海運需求和價格都延續(xù)去年跌勢。

有全球航運市場“晴雨表”之稱的波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）跌幅格外猛烈，上周二暴跌17．5％，創(chuàng)下1984年以來的最大單日跌幅，該指數(shù)主要涉及糧食、鐵礦石、煤炭等大宗原材料的船舶運輸。不過，該指數(shù)1月3日下跌反映的是過去10天的累計漲跌幅，因為每年12月24日至元旦假期結(jié)束，BDI指數(shù)暫停發(fā)布。

但是該指數(shù)的暴跌是不容忽視的，過去兩周已經(jīng)累計跌超30％，證明市場需求正在持續(xù)下滑。

從長期數(shù)據(jù)看，波羅的海貨運指數(shù)（FBX）在2021年9月10日達(dá)到歷史高位11108．56點，隨后開始震蕩回落，2023年1月6日收于2167．51點，比上周（2022年12月23日）下降3．49％，整體降幅達(dá)80％。

國內(nèi)運價方面，中國出口集裝箱運價指數(shù)（CCFI）在2022年2月11日達(dá)到歷史高位3587．91點，隨后表現(xiàn)出明顯回落，2023年1月6日收于1255．89點，整體降幅達(dá)65％。

無論集運還是散運市場，2022年的市場整體走勢均較為疲軟。

整體來看，中國出口海運費已經(jīng)大幅下滑至較低位置，部分區(qū)域海運費還有小幅下降區(qū)間，預(yù)計未來更多在低位震蕩。

02

紅利期或到尾聲

由于供需不平衡導(dǎo)致的海運價格暴漲，讓相關(guān)企業(yè)吃到了一大波紅利。最為投資者熟知的就是“海運茅”中遠(yuǎn)�？�。

作為全國排名前五的航運巨頭，中遠(yuǎn)海運在近兩年的時間里業(yè)績不斷刷新記錄，其盈利已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過公司開辦以來的盈利總和。2022年前三季度，公司實現(xiàn)歸母凈利潤為972．15億元，與上年同期相比增長約43．74％，日賺超3億元。

不過，目前機(jī)構(gòu)預(yù)測中遠(yuǎn)海控2022全年凈利潤均值在1100億元左右，其中，中金公司杭程團(tuán)隊預(yù)測公司2022年營收增速為0，凈利潤增長30％達(dá)到1156億元。以此計算，中遠(yuǎn)�？氐谒募径热站�賺2億元，相比前三季度縮水了33％，對比2021年日賺2．5億的水平，也下滑了20％。

即使是“年終獎52倍月薪”的長榮海運，其總經(jīng)理謝惠全也承認(rèn)，集裝箱航運市場在經(jīng)歷了瘋狂三年后正回歸正常腳步，并稱目前的市場是“寒風(fēng)習(xí)習(xí)落葉飛”。

根據(jù)公司最新發(fā)布的數(shù)據(jù)，2022年11月，長榮海運實現(xiàn)營收360．93億元新臺幣，同比減幅29．29％，環(huán)比減20．93％，相比前9個月月均573億元新臺幣的營收，降幅達(dá)到了37％。因供需失衡，長榮海運12月的營收或?qū)⒃俅位�落，利潤也將出現(xiàn)明顯下滑。

根據(jù)當(dāng)前市場表現(xiàn)，業(yè)內(nèi)認(rèn)為，2022年船公司利潤一直下跌，但從報表看會有幾個月的緩沖，目前船公司應(yīng)該處于利潤交界點，每年1－3月是運輸?shù)�季，貨量減少，預(yù)計2023年2月，可能出現(xiàn)運費進(jìn)一步暴跌的局面，2023年3月，應(yīng)該會出現(xiàn)虧損財報。

03

2023年海運市場走勢如何？

運價的持續(xù)下滑，其背后的主要原因還是全球貿(mào)易市場的萎靡。

需求方面，航運巨頭馬士基預(yù)計，2022年全球集裝箱需求將下降2％－4％。這種情況在短時間內(nèi)難以改變，疊加歐洲等國家的經(jīng)濟(jì)衰退和俄烏沖突的不確定等因素，2023年航運市場并不樂觀。

首先，新增運力依舊保持高位。

2023年集運市場新船下水壓力依舊存在，船隊增長率或達(dá)到1．9％。未來兩年新船交付量還將暴增，2023年新增運力240萬TEU，2024年更達(dá)到280萬TEU，供給過剩將是常態(tài)。MSI預(yù)測，2023年和2024年集裝箱船隊運力將同比增長7％，2025年將超過平均增長率。

其次，減運力只是杯水車薪。

由于運費飆漲，2021－2022年期間幾乎沒有集裝箱船被報廢。航運咨詢機(jī)構(gòu)德魯里預(yù)測稱，船公司將盡可能快地從市場上移除更多老舊的、污染更嚴(yán)重的集裝箱船，2023年的船舶拆除量或接近歷史最高水平。但是，可報廢的船舶數(shù)量不太可能足以抵消供需失衡。

最后，全球經(jīng)濟(jì)活躍度仍在低位。

最新數(shù)據(jù)顯示，木材、銅和原油這三類工業(yè)大宗商品目前都在低位徘徊，預(yù)示全球經(jīng)濟(jì)活躍度正位于低點。此外，據(jù)彭博社發(fā)布的大宗商品指數(shù)，農(nóng)業(yè)、能源和工業(yè)金屬價格都自去年夏天見頂后一路下行。

歸根結(jié)底，供需失衡是2023年的海運市場不可避免的問題。

按照市場普遍的觀點，集裝箱船運力增幅將比需求多出6％～7％。疊加全球供應(yīng)鏈恢復(fù)，市場難有大幅上漲動力，即便運價出現(xiàn)階段性上漲，很有可能會有班輪公司解封部分運力，屆時運價又會回調(diào)。目前，近半數(shù)航運企業(yè)認(rèn)為2023年航運市場運價將繼續(xù)下跌10％及以上，行業(yè)將出現(xiàn)長鞭效應(yīng)，運價“幾乎降至可變成本范圍內(nèi)”。

MSI最新發(fā)布的航運市場季度報告認(rèn)為，整個集運板塊或在2023年陷入低迷，并可能持續(xù)到2024年。

－ End －

       原文標(biāo)題 : 海運行業(yè)紅利期到頭了？