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2M聯(lián)盟解體,誰毀了世界最大海運聯(lián)盟?

2023-02-14 15:01
BT財經(jīng)
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2M聯(lián)盟關乎整個東西方貿(mào)易運輸線,2M聯(lián)盟解體或打開了全球海洋聯(lián)盟瓦解的潘多拉魔盒。

文丨慶秋

BT財經(jīng)原創(chuàng)文章

疫情過后,2023年的航運市場似乎也沒有變得樂觀。

對于2M聯(lián)盟解體,馬士基方面終于回應了。2月10日,馬士基海運業(yè)務首席產(chǎn)品官Johan Sigsgaard對外解釋,2M聯(lián)盟解體是因為馬士基如今的戰(zhàn)略發(fā)生變化,現(xiàn)在終止2M聯(lián)盟運營這一步驟是滿足綜合物流戰(zhàn)略未來需求的自然步驟,并建立一個更受自己控制的網(wǎng)絡來應對市場需求。

2023年1月底,全球最大的兩家集裝箱航運企業(yè)——馬士基(Maersk)和地中海航運(MSC)突然爆炸性宣布,將結束雙方的2M聯(lián)盟,十年之約到期不續(xù)。

需要注意的是,公告指出,2M聯(lián)盟將在2025年1月終止,有兩年的提前通知期。因此,這將是一次逐步的解散,而不是聯(lián)盟的轟然倒塌。

有海運行業(yè)分析師指出,2M聯(lián)盟關乎整個東西方貿(mào)易運輸線,因為2M聯(lián)盟目前運營著亞洲至歐洲航線32%的運力和太平洋航線27%的運力!斑@將改變所有主要航運公司在東西向主要貿(mào)易航線上的競爭態(tài)勢,對中國制造出海和中國跨境電商海外發(fā)展尤為關鍵!

2M聯(lián)盟是全球航運行業(yè)的三大聯(lián)盟之首,締結者馬士基和地中海航運合計掌握著全球34.7%的集裝箱運力。自2015年2M聯(lián)盟成立以來,馬士基與地中海航運一直共享航線、港口和后勤,聯(lián)系相當緊密。

如今二者“分家”,帶給世界航運界的沖擊,就好比一汽與大眾的合資公司宣告解體,一個占據(jù)市場三成以上份額的巨無霸不復存在了,更多的不確定性和挑戰(zhàn)擺在了整個行業(yè)面前。

2M聯(lián)盟為何不再繼續(xù)強強聯(lián)手?全球航運市場格局又將如何洗牌?2M聯(lián)盟解體能否對中國制造出海構成致命影響?

01

道不同不相為謀

客觀來講,2M聯(lián)盟走向解體,是必然的結局。

馬士基與地中海航運在2M聯(lián)盟成立之初就已約定,結盟時間為十年,且需要提前兩年公布。因此,宣告解散并非突然之舉。此外,業(yè)內(nèi)人士透露,據(jù)歐盟監(jiān)管要求,聯(lián)盟運力的航線市場份額不得超過30%,可以看到2M聯(lián)盟已經(jīng)觸及到了這條監(jiān)管紅線。既然無法進一步擴張,解散也是合規(guī)合情之選。

雖然有上述客觀原因存在,但業(yè)界普遍認為,馬士基與地中海航運分道揚鑣的根本原因在于,二者的發(fā)展目標已經(jīng)不再一致,馬士基高層的最新表態(tài)證實了這一猜測。

在2M聯(lián)盟成立之初,馬士基是航運界當之無愧的大哥,而地中海航運則要略遜一籌。不過,當時雙方的合作可謂是“取長補短”:馬士基主跑長線和跨州運輸,地中海航運則主跑短線,雙方合作能夠?qū)崿F(xiàn)各自利益的最大化,即使遭遇航運市場周期下行,也能更好地共同規(guī)避風險。

在聯(lián)盟的助力下,雙方的商業(yè)版圖都在不斷擴大,地位也發(fā)生了微妙的變化。

地中海航運打破了馬士基維持了20年的全球第一紀錄,躍升為新的全球運力第一。Alphaliner數(shù)據(jù)顯示,截至2023年2月13日,地中海航運擁有721艘船,總運力為4,631,403TEU(國際標準箱單位);馬士基則擁有702艘船,總運力為4,230,712TEU。

地中海航運自1970年成立以來一直專注于船舶租賃業(yè)務,但在最近幾年航運市場大幅上行的景氣行情下,地中海航運調(diào)整了策略,開始大力收購船舶,逐步減少對租船市場的依賴。

據(jù)Alphaliner2023年2月13日的最新數(shù)據(jù),地中海航運的租船數(shù)為286艘,占比已降至52.7%。雖然在全球TOP5的航運公司中租賃船數(shù)占比仍是最高的,但地中海航運自有船數(shù)已達到435艘,為全球之最。趁著近兩年航運企業(yè)颶風般吸金、資金池異常充盈的大好行情,地中海開足火力地加碼訂造新船,不斷擴大自己的規(guī)模。 Alphaliner數(shù)據(jù)顯示,截至2023年2月13日,MSC的新船訂單量為133艘,運力共計1,825,276TEU,占其總運力的39.4%。

標準普爾分析師表示,MSC是迄今為止“最積極買船”的航運公司,唯一能稍微遏制其在買方市場壟斷地位的,恐怕只有海洋聯(lián)盟的達飛輪船,截至2023年2月13日有89艘新船訂單。

買船可是一筆巨大的開支,且存在巨大的折價風險。據(jù)報道,2021年9月,地中海航運以6800萬美元的價格買下了5042TEU“CSL Santa Maria”號集裝箱船,如今這艘船的估值僅為3000萬美元;2021年11月,地中海航運又斥巨資1.05億美元買下了4896TEU“X-Press Jersey”號集裝箱船,現(xiàn)在價值僅剩4800萬美元。

由于地中海航運并非上市公司,也從未公開過財務數(shù)據(jù),人們難以窺見其賬面的真實損益。不過,從業(yè)界反饋來看,地中海航運買船之舉更多是利好?紤]到其購買的船舶型號十分廣泛,從超大型集裝箱船(ULCV)到2500TEU及以下的支線船都在其訂單之內(nèi),意味著地中海航運的運力足夠強大,并不需要聯(lián)盟成員自身就可以實現(xiàn)具有競爭力的運輸網(wǎng)絡布局,具備獨立運營全球航線的能力。業(yè)界有分析認為,未來,地中海航運的船隊運力規(guī)模有可能會相當于一個聯(lián)盟的總運力。

而馬士基的目標則不在于規(guī);嶋H上,近兩年來馬士基僅訂購過一些甲醇燃料船等零碳排放的船隊,就沒有再買過任何一類集裝箱船了。Alphaliner數(shù)據(jù)顯示,截至2023年2月13日,馬士基新船訂單僅29艘,占其總運力的8.5%。

相比于成為世界最大的航運企業(yè),馬士基更想要成為一家全球綜合集裝箱物流公司。

2023年1月27日,馬士基在官網(wǎng)上發(fā)表聲明稱,集團下一步將“通過整合Hamburg Süd和SeaLand等品牌,走向一個單一的、統(tǒng)一的品牌”。聲明還表示,此次品牌整合計劃是馬士基成為“端到端綜合物流行業(yè)領先者”的又一里程碑,以此為基礎,為客戶提供更優(yōu)質(zhì)的一站式服務和更全面的資源。

馬士基集團中國首席代表彥辭(Jens Eskelund)曾對《中國交通報》表示,目前碎片化、相對獨立的物流運輸方式難以適應特殊的市場環(huán)境,端到端的全程物流服務具有“更高的可見性、更好的控制性和更強的韌性”,價值巨大。

據(jù)報道,馬士基正在著力發(fā)展端到端的全程物流服務,可以針對客戶的不同需求,提供涵蓋陸運、空運、海運、倉儲配送及洲際鐵路等運輸服務。業(yè)內(nèi)人士分析,如果還身處聯(lián)盟,有些航運業(yè)務會交給其他航運企業(yè)來代運營,馬士基則無法控制服務質(zhì)量,也就無法實現(xiàn)自己個性化的服務目標。

截至2021年,馬士基收購了航空、電子商務、倉儲和配送領域的6家企業(yè),并有85個新倉儲設施投入運營。2022年,馬士基又收購了兩家著名公司,分別為美國航空貨運運營商Senator和總部位于香港的亞洲物流服務提供商LF Logistics,不斷加強物流布局。

需要指出的是,馬士基雖然拱手讓出了全球運力第一的寶座,但依然是全球集運市場最賺錢的企業(yè)。財報顯示,2022年第三季度,馬士基營收高達227.67億美元,同比增長37%;凈利潤達88.18億美元,同比增長63%,這已是馬士基連續(xù)16個季度錄得凈利潤同比增長。

不過,馬士基的現(xiàn)金流表現(xiàn)有些緊張。2022年第二季度末,馬士基的賬面現(xiàn)金余額為96.88億元,第三季度在盈利88億元的情況下,現(xiàn)金流反而減少了13.76億元,僅為83.12億美元。

隨著全球航運逐步回歸正常,馬士基的營收和利潤或?qū)⒊霈F(xiàn)增速放緩,但在其新的發(fā)展戰(zhàn)略引領下,是否又會給出和預期不一樣的答卷?

可以說,接下來一年里,馬士基和地中海聯(lián)盟的任何舉動和表現(xiàn)都將備受矚目。二者能否在這兩年時間內(nèi)順利過渡、向世界展示自己風采依舊的王者實力,決定了全球航運界未來的市場格局與面貌。

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聲明: 本文由入駐維科號的作者撰寫,觀點僅代表作者本人,不代表OFweek立場。如有侵權或其他問題,請聯(lián)系舉報。

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