2023年之前，梅賽德斯-奔馳下放的輔助駕駛技術(shù)，能做到不止自適應(yīng)巡航、車道居中保持等常規(guī)功能；2023年之后，全新E級長軸距版用上了高速領(lǐng)航輔助系統(tǒng)，打通這項(xiàng)功能奔馳用了12個(gè)月；到了2024年11月初，無圖L2++智駕系統(tǒng)問世，明年4月份會(huì)隨著CLA純電量產(chǎn)落地，而這次用了14個(gè)月。不出意外，差不多在半年后，奔馳會(huì)是第一個(gè)用上端到端智駕的豪華品牌，也是繼小鵬、極越和華為之后，國內(nèi)第四個(gè)采用攝像頭+多傳感器視覺方案的智駕方案，我們更感興趣的是，奔馳用上端到端之后，效果究竟怎么樣？和目前比較主流的華為乾崑智駕ADS 3.0、理想和小米的E2E+VLM和小鵬AI鷹眼方案比起來，大概是什么水平？

接管率比小米低，但舒適性細(xì)節(jié)仍需優(yōu)化？

奔馳的無圖L2++全場景高階智能駕駛，底層邏輯是把BEV+transformer架構(gòu)整合成了一個(gè)端到端AI大模型，主要變化是具備深度學(xué)習(xí)的功能，當(dāng)然了，由于端到端是把以往感知端、決策端和執(zhí)行端這三個(gè)獨(dú)立的黑盒子融合在了一起，數(shù)據(jù)傳輸?shù)乃俣瓤隙ㄒ沧兊酶�快了，話句話說，端到端這套系統(tǒng)需要大量數(shù)據(jù)分析學(xué)習(xí)，從而不斷優(yōu)化決策，理論上講，就是跑的越多，系統(tǒng)就越接近人類駕駛員的駕駛習(xí)慣和風(fēng)格。

這套系統(tǒng)的核心，是去掉了激光雷達(dá)，也不依賴高精地圖，走的是攝像頭+多傳感器的技術(shù)方案，那該怎么理解奔馳的這套智駕系統(tǒng)呢？其實(shí)，端到端的思路到現(xiàn)在基本已經(jīng)非常明確了，所謂的多傳感器（含激光雷達(dá)）還是純視覺技術(shù)方案，只是車企在數(shù)據(jù)感知端的硬件選擇不同，無論是華為、理想、小鵬還是小米，他們的自動(dòng)駕駛功能下一步要實(shí)現(xiàn)的階段，就是做到類似特斯拉FSD的One Model形態(tài)，也就是用一個(gè)模型完成所有的感知、決策和執(zhí)行，所以說白了端到端就是用大量的實(shí)測數(shù)據(jù)，去教會(huì)大模型如何安全駕駛。

那么，從BEV+transformer架構(gòu)升級成端到端之后，奔馳的這套L2++系統(tǒng)好用嗎？從今年8月初國內(nèi)首次開啟路測，到現(xiàn)在已經(jīng)過去了差不多3個(gè)月，基本的城市NOA功能都可以實(shí)現(xiàn)，比如起步就能用，主輔路切換、進(jìn)出環(huán)島、U型調(diào)頭、識別紅綠燈、避讓行人和自行車、無保護(hù)轉(zhuǎn)彎、旁車博弈等等，基本覆蓋了華為乾崑智駕ADS 3.0的智駕功能。

開啟城市NOA之后，整套系統(tǒng)在城市道路中的駕駛風(fēng)格，并沒有刻意選擇保守或者激進(jìn)，比如在窄路面對同向行駛的非機(jī)動(dòng)車，或者臨停占道的機(jī)動(dòng)車，系統(tǒng)的策略是進(jìn)行合理避讓，在安全距離內(nèi)基本沒有多余的避讓動(dòng)作，幾乎是貼著障礙物通過，而小米SU7前不久在OTA1.4.0之后，同向避讓的邏輯層面就存在停車等待或者主動(dòng)降級問題，相比之下奔馳的這套系統(tǒng)明顯是要更激進(jìn)一些，而在面對錯(cuò)位路口，尤其是由于施工造成地面標(biāo)線混亂的情況下，系統(tǒng)的決策就會(huì)變得偏保守，以禮讓作為優(yōu)先考慮，但基本的通行效率還是有一定的保證。

值得一提的是，奔馳這次的測試車全程幾乎沒有幾次接管的情況，之前雷軍本人在北京親自測試小米SU7城市NOA時(shí)，將近50公里出現(xiàn)了4次接管，而奔馳這邊唯獨(dú)出現(xiàn)的一次接管，是因?yàn)樯鐣?huì)車輛突然加速加塞搶道，出于安全考慮駕駛員主動(dòng)接管干預(yù)，多打半圈方向避開了被剮蹭風(fēng)險(xiǎn)，這類相對的極限場景其實(shí)考驗(yàn)了兩件事，一個(gè)是系統(tǒng)會(huì)不會(huì)和駕駛員搶方向盤，另一個(gè)是超過安全距離系統(tǒng)是否會(huì)降級，從實(shí)際情況來看，當(dāng)人工介入且接管力度較大時(shí)，整套系統(tǒng)的控車力度明顯是有所減弱的，人駕和智駕之間的過渡相對絲滑。

但是，這套系統(tǒng)要說細(xì)節(jié)上擬人、舒適，其實(shí)也并非全部工況都能實(shí)現(xiàn)，比如當(dāng)識別到路口由綠燈轉(zhuǎn)為黃燈閃爍時(shí)，系統(tǒng)會(huì)綜合前后車距、到路口的距離、加減速的乘坐舒適性等因素，優(yōu)先選擇不闖黃燈的策略，避免因路口搶行造成的交通事故隱患，不過從實(shí)際場景來看，這里會(huì)出現(xiàn)一個(gè)特殊的情況，會(huì)導(dǎo)致車輛并不是每次都能溫柔剎停，比如當(dāng)綠燈即將結(jié)束，前車緊急制動(dòng)，而系統(tǒng)按照設(shè)定，路口會(huì)綜合跟車距離、信號燈指令作出判斷，所以在還未出現(xiàn)黃燈前車就制動(dòng)的情況下，系統(tǒng)同樣會(huì)大腳制動(dòng)，此時(shí)明顯影響到駕乘舒適性。

同樣，在處理鬼探頭的情況時(shí)，系統(tǒng)的執(zhí)行邏輯不是減速繞行，而是以緊急制動(dòng)為主，通過實(shí)測片段就可以清楚看到，制動(dòng)下前懸彈簧行程被大量壓縮，剎車點(diǎn)頭情況明顯，如此一來，有關(guān)奔馳的這套端到端智駕效果，基本可以出一波結(jié)論了，接管率比現(xiàn)階段的小米更低，市區(qū)復(fù)雜路口通行效率有保證，但是在舒適性細(xì)節(jié)仍有一些優(yōu)化的空間，當(dāng)然了，這個(gè)問題解決起來并不難，畢竟端到端的數(shù)據(jù)迭代速度已經(jīng)可以實(shí)現(xiàn)周更級，所以關(guān)于這套智駕系統(tǒng)的舒適性的表現(xiàn)，我們可以期待一下后續(xù)版本的表現(xiàn)。

擺脫高精地圖后，水平能排智駕第一梯隊(duì)？

奔馳用的這套端到端智駕系統(tǒng)，其實(shí)就是Momenta提供的技術(shù)方案，但是研發(fā)調(diào)教都是奔馳自己團(tuán)隊(duì)完成的，從硬件水平來看，除了沒有用到激光雷達(dá)之外，芯片用到了英偉達(dá)orin Drive，單顆算力254TOPS，小米汽車和理想汽車用的也是這款芯片，不過，在外部感知硬件的性能上，可能會(huì)產(chǎn)生些區(qū)別，比如，小鵬在AI鷹眼智駕搭載了Lofic攝像頭，可以識別大光比場景，小米則通過BEV變焦技術(shù)，可以更好的掌握探測精度，不過結(jié)合前面提到的整體效果來看，奔馳的端到端智駕表現(xiàn)，基本上都能實(shí)現(xiàn)華為乾崑智駕ADS 3.0的大多數(shù)功能，所以從某種程度上講，這套系統(tǒng)的水平幾乎是在智駕第一梯隊(duì)的。

目前比較主流的幾個(gè)智駕代表性方案，是華為的乾崑智駕ADS 3.0、小米汽車和理想汽車的E2E+VLM，小鵬的XNGP在全面切換到AI純視覺路線之后，還需要大量的數(shù)據(jù)訓(xùn)練，所以參考價(jià)值比較高的，還是華為和理想采用的這兩類技術(shù)，那么，奔馳端到端和他們比，有多少差距呢？

先來簡單復(fù)盤一下這兩條技術(shù)方案，首先，華為在ADS前兩個(gè)版本中，一直是把BEV網(wǎng)絡(luò)單獨(dú)拿出的，而進(jìn)化到3.0版本之后，BEV網(wǎng)絡(luò)被融到了GOD網(wǎng)絡(luò)之中，同時(shí)把負(fù)責(zé)決策規(guī)劃的PDP網(wǎng)絡(luò)也加了進(jìn)去，形成了GOD一張大網(wǎng)的概念，這個(gè)邏輯其實(shí)就是和前面提到的特斯拉one model形態(tài)類似，只不過在硬件感知端，需要一顆192線束的激光雷達(dá)做實(shí)時(shí)掃圖，這也是這套系統(tǒng)的立足根本，4D毫米波雷達(dá)通過強(qiáng)回波來構(gòu)建三維立體數(shù)據(jù)，所以在數(shù)據(jù)層面，這兩套硬件基本不會(huì)出現(xiàn)錯(cuò)判或漏判，小體積和不規(guī)則障礙物也能準(zhǔn)確捕捉到，PDP網(wǎng)絡(luò)算是針對無數(shù)未知case場景的兜底安全機(jī)制，總之，這套系統(tǒng)基本是非�？拷�未來L3級的技術(shù)了。

其次，小米和理想用的E2E+VLM，本質(zhì)上還是需要BEV給障礙物作數(shù)據(jù)立體坐標(biāo)，大模型經(jīng)過訓(xùn)練給出相應(yīng)的處理決策，VLM主要是用來分析復(fù)雜場景，這也可以把E2E和VLM看作成一套快系統(tǒng)和一套慢系統(tǒng)，和小米汽車稍有不同的是，理想還用上一個(gè)叫云端世界的模型，這其實(shí)就是一套復(fù)雜記錄并分析黑盒子場景的數(shù)據(jù)庫，經(jīng)過無數(shù)條未知場景的構(gòu)建分析后，再把自主訓(xùn)練后的數(shù)據(jù)傳給大模型，從某種程度上講，這個(gè)和華為的PDP網(wǎng)絡(luò)作用有些類似，都是兜底安全的機(jī)制。

對比下來，奔馳的端到端智駕，就沒有前面提到的PDP和云端世界模型了，兜底安全機(jī)制的反而是傳統(tǒng)的規(guī)則算法，這個(gè)該怎么理解？舉個(gè)最簡單的例子，在關(guān)于智能機(jī)器人的電影中，機(jī)器人經(jīng)過大量數(shù)據(jù)分析和自我學(xué)習(xí)，甚至都進(jìn)化到了具備像人類的“意識形態(tài)”，但是最底層的規(guī)則算法，是一串“不能傷害人類”的代碼，如此一來，奔馳的這套智駕系統(tǒng)，在遇到從未見過的未知復(fù)雜場景時(shí)，很有可能就會(huì)出現(xiàn)BEV+transformer+占用網(wǎng)絡(luò)的早期智駕效果，也就是出于安全的第一性考慮，主動(dòng)降級、通行效率變低這類問題都可能會(huì)出現(xiàn)，解決的辦法只有達(dá)到一定的數(shù)據(jù)量和訓(xùn)練學(xué)習(xí)，所以針對未知的復(fù)雜場景，華為、理想這類有云端數(shù)據(jù)庫的智駕方案，迭代能力和周期可能會(huì)更強(qiáng)更快一些。

作者丨張衛(wèi)東

       原文標(biāo)題 : 奔馳也用端到端，沖進(jìn)智駕第一梯隊(duì)？