對于這一舉動，業(yè)界同樣報以質疑，質疑的關鍵在于技術方面。GE表示，“WattStation”系統(tǒng)是根據(jù)中國市場而設計的，如付款系統(tǒng)、支付界面等都要適應中國的國情，“DuraStation”則是已經在國外推出的基本款充電系統(tǒng)�！鞍凑针娏鲝姸鹊牟煌�，充電時間也會不同，如在中國，其產品可以為電動車充電4小時左右，而在美國110V的電壓情況下，充電時間要在8小時左右�！背�了GE，其實目前不少電力設備商推出的充電裝置充電時間都會很長，這對于用戶而言未必是非常方便的�！叭绻�該充電裝置時間漫長的話，那么充電產品是不適合放在一些零售店、石化加油站、高速公路休息區(qū)的，這樣對交通會有比較嚴重的影響，而且車主也未必愿意�！币晃浑娫葱袠I(yè)資深人士向記者表示，能適合“慢充”的地點，可能是住宅小區(qū)、大型超市門口、租車網點等，也不排除大型公交樞紐站。而今年8月，GE確實也在歐美地區(qū)與赫茲租車這家公司達成了戰(zhàn)略合作。因此，GE的“慢充”設備，或許很難進入到中石化、中石油的加油站網點中，而是要選擇政府、公交企業(yè)、汽車租賃商等來談合作，才可能實現(xiàn)其全面鋪開旗下充電裝置的愿望。

　　此外，目前一些電動車制造商的充電接口實際上是快充接口，未必能與GE公司的產品形成匹配。日產(中國)投資有限公司就有自己的快速充電接口，可在半小時內充滿80%的電量。

換電充電之爭

　　在企業(yè)紛紛搶跑電動汽車市場的同時，電動汽車的能源補給方式也備受關注。是“充電”模式好，還是“換電池”模式佳？正如在新能源汽車的發(fā)展路線上，各大車企分為混合動力派、純電動汽車派一樣，當前，關于電動汽車充電模式的爭議正酣。相關利益方各持己見，試圖搶占市場標準。

　　其中，國家電網就已與北汽、東風、一汽等原主張“充電”模式的汽車集團就換電池模式達成初步共識，稱今年將完成北京、杭州、天津、合肥、南昌等城市的電動汽車換電服務網絡建設。就在國家電網今年初確立了“換電池”為主的商業(yè)模式之后，7月22日，南方電網也宣布，贊成以“換電池”為主的模式。國家電網表示支持“充電”模式是因為：交流充電時間長，若直流充電(快速充電)，電網將無法承受，且技術不支持快充。電池更換不到3分鐘的時間即可實現(xiàn)電能補給，比20分鐘的快速充電更為合理（正常充電一般需耗時8小時）。同時便于電池的維護和延長壽命。所以，在現(xiàn)階段換電池比充電更有利于電動汽車的普及。另外，電池由電網或專業(yè)租賃公司購買，消費者只需交納租賃電池的費用，成本低。

 　　但是對于這一模式業(yè)界也有擔憂。一位業(yè)內觀察人士就表示：目前，電動汽車市場化的瓶頸在于，電池成本居高不下，占到純電動汽車價格的一半，一旦采取換電池的模式，政府對于電動汽車的補貼可以直接給電池運營企業(yè)，用于電池的補貼，那隨之而來，將產生為數(shù)眾多的電池運營企業(yè)，將電池環(huán)節(jié)市場化。而且，在充電設施的競爭中，國家電網和南方電網是最重要的參與者，未來的電價等決定性因素將取決于他們。

　　同時也有業(yè)內人士認為，電池是電動汽車的核心部分，在設計中，電池必須跟汽車一起進行設計，不是簡單地把電池裝在汽車里面就可以了。如果把汽車和電池的設計分開，然后簡單地組裝起來，會造成脫節(jié)和一些潛在的問題�，F(xiàn)在電池箱的設計由電網公司來做，車的設計由車商來做，那么整體的設計誰來做？另外，出了質量問題，傳統(tǒng)汽車應該找汽車生產商，采取換電池模式，汽車生產商提供的僅僅是裸車，汽車生產商、電池生產商、充電站誰應該承擔責任？這是換電模式很難解決的問題。即使這些問題得到解決，私家車是個性化的東西，設計成標準化的汽車和電池，購車者很難接受。所以，換電池模式對于公共汽車和出租車是適用的，但對私家車并不適合。

　　再有，目前電池技術并不成熟，如果按每輛車配備2～3塊電池的儲備比例，用于周轉的電池資金很高。純電動汽車起步階段不宜采用換電池模式，“設想買一臺新車，去周轉站換了一塊舊電池，行駛時出現(xiàn)問題，就易產生糾紛。”